인천시가 송도국제도시와 남구 용현·학익지구, 계양구 작전동을 잇는 트램(노면전차) 건설을 추진한다. 신도심과 구도심을 연결해 균형발전을 촉진하겠다는 게 인천시 구상이다. 인천시는 30일 시청 대회의실에서 '민선 6기 교통 주권 설명회'를 열고 이 같은 내용을 중심으로 한 '인-트램(In-Tram·인천 트램)' 건설 계획을 내놨다. 인-트램은 인천지하철 1호선 국제업무지구역과 남구 용현·학익지구, 경인고속도로 일반화 구간, 작전역 등을 연결한다. 전체 22.3㎞ 구간이다. 친환경 교통수단인 트램은 지하철에 비해 사업비가 절반 이상 적게 들고, 시민 접근성이 뛰어나다는 장점이 있다. 인-트램 건설에 필요한 사업비는 총 5천440억원 규모가 될 것으로 예상되고 있다. 최근 개통한 인천도시철도 2호선(총연장 29.2㎞) 건설 사업비 2조2천590억여 원의 4분의 1 수준이다. 인천시는 연말까지 인-트램 건설계획이 반영된 도시철도망 구축계획을 정부로부터 승인받고, 예비타당성 조사와 설계 등을 거쳐 2025년 개통할 방침이다. 인천시는 인천 외곽을 순환하는 '대순환선' 구축도 함께 추진한다. 인천시는 인천대공원~송도국제도시 구간(1구간)을 시작으로, 송도국제도시~동인천(2구간), 동인천~서구 공촌사거리(3구간), 공촌사거리~인천대공원(4구간) 등 총 59.6㎞를 단계적으로 연결할 계획이다. 사업비는 1조7천710억여원으로 추산됐다. 인천시는 대순환선 구축을 위해 2018년 예비타당성 조사, 2019~2022년 기본계획 수립·설계 등을 진행할 계획이다. 인천시는 경인고속도로 일반화, 서창~계양~김포 연결 도로 건설, 인천 내부 순환도로 구축 등 중장기 인천 도로망 확충 프로젝트도 차질없이 추진하겠다고 했다. 유정복 인천시장은 이날 교통 주권 설명회 자리에서 "인천 내부 교통망 확충은 물론, 인천 교통 체계의 외부 연계성을 강화해 시민 편의를 높일 수 있도록 노력하겠다"고 했다. /이현준기자 uplhj@kyeongin.com'교통 비전' 설명하는 유정복 시장 유정복 인천시장이 30일 오전 인천시청 대회의실에서 열린 '민선 6기 교통주권설명회'에서 교통 현황과 계획을 설명하고 있다. /조재현기자 jhc@kyeongin.com

2016-08-30 이현준

광역급행버스인 'M버스'에 좌석예약제가 도입될 전망이다.30일 국토교통부 관계자는 "M버스 좌석예약제 시범 운영을 하려 한다"며 "철도나 고속버스처럼 스마트폰 앱으로 좌석을 예약하는 서비스가 될 것"이라고 말했다.현재 39인승이 대다수인 M버스는 입석이 금지돼 있다. 이 때문에 출퇴근 시간 등 좌석이 빠르게 채워지는 시간에 M버스를 타려는 사람들은 종점까지 이동해 버스를 타기도 한다.좌석예약제 시범 운영은 이르면 11월부터 실시될 예정이다. 국토부는 M버스 2∼3개 노선을 선정해 이용객이 많이 몰리는 시간대에 버스 1∼2대 추가로 투입해 좌석예약제 효과와 부작용을 확인한 뒤 M버스 전체에 예약제를 확대할지 결정할 계획이다. 앞서 국토부는 45인승 이하로 제한된 M버스의 좌석수 규제를 53인승으로 완화하고 2층형 M버스를 도입하는 방안도 검토 중이라고 밝히기도 했다.이런 대책들에 대해 국토부 관계자는 "M버스 좌석예약제 도입과 좌석수가 늘어나게 되면 출근길 혼란이 완화되고 암암리에 이뤄지는 입석 승차도 줄 것"으로 기대된다고 말했다.한편 국토부의 계획과 별도로 경기도는 광역버스 좌석예약제 도입에 대한 타당성 및 효과를 검토하기 위해 지난 2월 15일부터 3월 11일까지 4주동안 김포→서울시청 간 노선(8601번)을 대상으로 아침 출근시 예약전용 차량 1대를 투입해 기술 시현한 바 있다. '광역버스 좌석예약시스템'은 모바일을 통해 원하는 날짜, 탑승정류소, 희망좌석을 사전에 예약하고 요금은 교통카드로 지불하는 시스템으로, 현재 예약제는 철도나 항공, 시외버스에서는 보편화된 서비스이지만, 광역버스에 접목을 시도한 것은 도가 국내 최초로 시도한 것이다. 도는 이 시스템이 본격적으로 도입될 경우 도민들의 출근시간 단축과 이용편의 향상에도 상당히 기여할 수 있을 것으로 예측했다. /김선회기자 ksh@kyeongin.com

2016-08-30 김선회

경춘선 ITX-청춘 열차의 평일 춘천행 막차가 다음달 1일부터 연장 운행된다.코레일은 늦은 시간대 경춘선 이용객의 편의를 위해 현재 서울 용산에서 오후 10시에 출발하는 춘천행 ITX-청춘 열차 막차시간을 오후 10시44분으로 연장하기로 했다고 29일 밝혔다.새로 투입되는 막차는 청량리, 평내호평, 가평, 남춘천에 정차하며 춘천역에 오후 11시 57분 도착한다. 이와 함께 내년 1월부터는 평일 ITX-청춘 1편성을 일반 급행 전동열차로 대체 운행할 계획이다. 급행 전동열차는 현재 경춘선을 운행하는 전동열차와 동일한 차량으로 청량리∼춘천 간을 평일 5차례 운행하게 된다. /문성호기자 moon23@kyeongin.com

2016-08-29 문성호

인천발 KTX 출발역인 수인선 송도역 주변에 숙박과 쇼핑 등의 기능을 갖춘 복합환승센터가 건립될 전망이다.인천시 도시계획위원회는 24일 송도역 주변 복합환승센터 건립 계획을 반영한 '송도역세권 도시개발사업 구역 및 개발계획 변경안'을 수용했다.변경안을 보면 송도역사 부지 8천483㎡가 송도역세권 구역에 편입되고, 이곳과 그 주변을 포함해 총 2만8천422㎡가 특별계획구역(복합환승센터 건립 부지)으로 지정된다. 특별계획구역의 용도는 공원·준주거시설에서 상업시설로 변경되며, 그 옆 블록 준주거시설 일부도 상업시설로 바뀐다. 인천시는 "인천발 KTX 건설 사업 확정에 따른 복합환승센터 건립 및 승강장 계획을 반영했다"고 개발계획 변경 사유를 설명했다. 인천발 KTX 건설사업은 수인선 어천역과 경부고속철도를 연결하는 사업으로, 지난달 예비타당성 조사를 통과했다. 인천발 KTX 출발지는 송도역이다. ┃위치도 참조인천시는 복합환승센터 건립에 참여할 민간사업자를 내년 하반기에 공모할 계획이다. 복합환승센터 개발은 인천시, 한국철도시설공단, 민간사업자로 구성된 특수목적법인(SPC)이 맡는다. 2018년 하반기 착공, 인천발 KTX가 개통하는 2021년 말 준공으로 계획돼 있다. 시 관계자는 "복합환승센터는 환승과 오락·숙박·쇼핑 기능을 갖춘 시설로 개발된다"며 "수인선과 KTX 이용객의 편의 향상은 물론 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것"이라고 했다. 인천시는 복합환승센터 건립이 인근 용현·학익 도시개발사업과 부영그룹의 송도 테마파크 조성사업에도 긍정적 영향을 줄 것으로 기대하고 있다. 시는 지방 도시와 인천국제공항을 오가는 버스들이 송도역 복합환승센터를 경유하는 방안도 검토 중이다. 송도역은 인천대교, 제2경인고속도로와 가깝다.송도역세권 구역 전체 면적은 연수구 옥련동 104 일원 29만6천㎡다. 복합환승센터를 뺀 나머지 구역에는 조합이 아파트와 공원 등을 조성하게 된다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com

2016-08-24 목동훈

24일 오후 수원시 팔달구 못골종합시장 버스 정류장. 30여명의 승객들은 기다리던 버스가 도착하자 보도에서 내려 2m정도 차도를 지난 뒤 버스에 탑승했다. 이때 오토바이 1대가 차도로 나온 승객들 사이사이로 곡예운전하듯 지나갔다. 이 정류장에는 버스가 인도로 가까이 접근할 수 있도록 공간을 확보한 '버스베이'(Bus Bay)가 설치돼 있지만 이를 이용하는 버스는 없었다.같은 시간 안양시 비산2동 미륭아파트 정류장도 상황은 마찬가지로 10여분 간 정류장을 지나간 버스 10대 중 버스베이를 이용한 버스는 1대에 불과했다. 한 시내버스 기사는 "이 정류장은 버스베이의 길이가 짧아 들어가면 다시 본선도로로 나오기 힘들다. 배차간격을 지켜야 하는 기사 입장에선 이용하기 어렵다"고 말했다.버스 정차시 본선도로의 교통흐름을 방해하지 않도록 보도 측으로 공간을 마련한 버스베이를 사실상 이용하지 않는 것으로 나타났다.국토교통부 '도로의 구조시설에 관한 규칙'에 따르면 버스베이는 교통량이 많은 도시지역의 경우 60m(감속차로 20·정차로 15·가속차로 25), 교통량이 적은 지방지역은 90m(감속차로 35·정차로15·가속차로 40)를 설치하도록 권고하고 있다.하지만 실제 설치된 버스베이는 대부분 15~20m로 기준에 크게 못미치는 실정으로 버스업계는 진입하면 나오기 불편하다는 이유로 버스베이를 사용하지 않고 있다. 이로 인해 차도를 이용하는 승객들의 교통사고 위험이 높지만 이를 설치한 지자체는 수수방관하고 있다.안양시 관계자는 "신도시의 경우, 버스베이를 길게 설계해 적용할 수 있겠지만 구도심 도로들은 이미 활용하고 있는 도로에 새로 버스베이를 적용해야 하기 때문에 규정대로 만들기가 어려운 게 사실"이라고 설명했다.안전띠 매기, 전조등 켜기 등 교통사고를 줄이기 위한 캠페인을 진행하는 경찰도 정작 버스베이 미활용으로 인한 사고에는 무감각하다. 한 경찰 관계자는 "대중교통 승하차시 오토바이 등을 조심하라는 캠페인은 꾸준히 진행하고 있지만 아직 버스베이 자체에 대한 안전 캠페인은 계획하고 있지 않다"고 말했다. /신지영기자 sjy@kyeongin.com'아찔한 탑승'24일 오후 수원 못골종합시장 앞 버스 정류장에서 시내버스들이 정류장에 가까이 접근할 수 있는 '버스베이' 공간을 활용하지 않고 정차, 버스를 이용하기 위해 도로로 나온 승객과 오토바이 등이 추돌하는 안전사고가 우려되고 있다. /하태황기자 hath@kyeongin.com

2016-08-24 신지영

서울역~청라, 수도권요금제 적용청라~인천공항, 비싼 '독립요금제'거리당 추가요금 '6배 이상' 차이인천 2호선으로 환승 때도 불합리역 하나 차이 950원 더 부담할때도영종도 주민 등 인천시민의 부담이 커지도록 설계된 공항철도 요금체계를 이제는 바꿔야 한다는 목소리가 커지고 있다. 공항철도 서울역에서 청라국제도시역까지 37.3㎞를 가는 데 필요한 요금은 1천850원이다. 이 구간은 '수도권통합환승요금제'가 적용돼 기본요금 1천250원에 '600원'만 추가 부담하면 된다. 그런데 영종대교를 건너면 상황은 달라진다. 청라역 다음 역인 영종역에선 '독립요금제'가 적용돼 2천750원의 요금을 내야 한다. 10㎞ 정도 떨어진 정류장 하나 더 가는 데 붙는 추가 요금(900원)이 37㎞를 이동하는 데 붙는 추가 요금보다 많은 셈이다. 하나의 철도 노선에 두 가지 요금체계가 적용되다 보니 구간별 추가요금 편차가 발생하는 것이다. 서울역~청라국제도시역까지의 '수도권요금제' 적용 구간은 5㎞마다 100원씩 추가요금이 붙는다. 반면 청라역~인천국제공항역까지 '독립요금제' 구간은 1㎞마다 130원이 추가된다. 독립요금제 구간에 추가요금이 붙는 거리 기준은 수도권요금제의 5분의 1 수준으로 짧고, 거리 당 추가요금은 6배 이상 비싼 구조다. ┃그래픽 참조요금이 비싼 '독립요금제' 적용 노선은 영종지역을 포함한 인천 구간에 편중돼 있다. 이 때문에 '인천시민이 봉이냐'는 하소연마저 나오고 있다. 인천시는 수도권으로 묶여 있는데, 공항철도 이용에는 정작 수도권요금제 적용대상에서 제외돼 비싼요금을 부담해야 하는 것이다.공항철도에서 인천도시철도 2호선으로 갈아타면 문제는 더욱 심각해진다. 공항철도 인천공항역에서 검암역까지는 2천600원이면 되는데, 이곳에서 인천 2호선으로 환승하면 검바위역까지 정류장 하나만 더 가도 요금은 3천550원으로 뛴다. 독립요금제에 따른 요금(공항~청라역까지 2천300원)에 수도권요금제 기본요금(1천250원)이 할인 없이 그대로 적용되는 탓이다. 검암역에서 내리면 수도권요금제 기본요금 중 950원을 할인받지만 환승할 경우엔 적용되지 않는다. 검암역과 검바위역 간 거리는 900m에 불과하다. 인천시민은 900m를 더 간다고 950원을 더 부담해야 하는 셈이다. 최근 국민신문고에는 "역 하나 차이에 950원이나 더 내는 건 이해할 수 없다"며 개선을 요구하는 글이 올라오고 있다. 인천시는 불합리한 공항철도 요금체계 개선을 국토교통부 등 관계 기관에 요구하고 있다. 인천시 관계자는 "공항철도에 적용되는 요금체계가 시민에게 지나치게 불합리한 구조로 짜여 있다"며 "국토부가 시급하게 요금체계를 개편해야 한다"고 강조했다. /이현준기자 uplhj@kyeongin.com

2016-08-23 이현준

현재 9대인 경기도의 2층버스가 내년 6월에는 12개 지역에서 100대를 넘길 것으로 보인다.도는 2층버스 76대를 구입하기 위한 비용 114억원을 올해 3차 추가경정예산안에 담아 도의회에 제출했다. 이번 추경에서 버스구입 예산을 확보해 준비과정을 거쳐 내년 6월 실제로 운행될 수 있도록 한다는 계획이다.도가 시·군들을 대상으로 2층버스 도입에 대한 수요조사를 실시한 결과 수원이 18대를 신청했고 용인이 14대가 필요하다고 밝혔다. 파주는 10대, 광주는 9대, 김포는 7대, 안산·하남은 각각 4대, 성남은 3대, 고양·남양주·시흥이 각각 2대, 화성은 1대를 신청했다.이에 76대가 도입되면 현재 김포와 남양주에서만 시범적으로 운행돼 왔던 2층버스가 본격적으로 경기도와 서울 등을 오가는 주요 교통수단이 될 것으로 보인다. 76대를 도입하기에 앞서 오는 10월에는 우선 수원에 2층버스 2대가 도입되고, 12월에는 안산에 2대, 수원·파주에 각각 1대씩 추가로 도입될 예정이다. 현재 2층버스를 운행 중인 김포와 남양주에도 올해 말 각각 4대, 1대가 더 투입된다.이번 추경을 통해 새로 구입하는 76대를 더하면, 내년 6월까지 경기지역에서 운행되는 2층버스는 모두 104대가 될 예정이다. 한편 지난 6월 도는 내년 7월부터 경기도형 버스 준공영제를 실시하겠다고 밝히면서, 전체 광역버스의 20%를 2층버스로 확대하겠다는 계획을 발표한 바 있다. /강기정기자 kanggj@kyeongin.com

2016-08-23 강기정

애초 1㎞당 88원 추가요금현 130원까지 뛰어 불만↑적용땐 연 180억 부담 난색市 '주민카드' 발급 검토중영종도 주민 등 인천시민의 부담을 키우는 구조로 설계된 공항철도 요금체계를 시급히 고쳐야 한다는 지적이다. 청라국제도시까지 적용되는 수도권통합환승요금제를 영종지역까지 확대 적용해야 한다는 것이 인천시의 요구다. 그러나 국토교통부는 재정부담 등을 이유로 곤란하다는 입장만 고수하고 있다.■ 시민 부담 키우는 요금체계독립요금제가 적용되는 청라국제도시역~인천국제공항역 구간 '추가 요금'은 1㎞당 130원으로 정해져 있다. 수도권통합요금제(서울역~청라국제도시역)가 적용되는 구간의 추가 요금은 5㎞당 100원이다. 독립요금제 구간에 추가요금이 붙는 거리기준은 수도권요금제의 5분의 1 수준으로 짧고, 거리 당 추가요금은 6배 이상 비싸게 설계된 것이다. 독립요금제 구간 추가요금은 정부가 정해 놓은 철도여객운임 상한 1㎞당 108.02원(일반철도차량 기준)보다는 20원 정도, 한국철도공사가 운영하는 새마을호의 운임 상한 96.36원과 비교했을 때도 30원 이상 비싸다.공항철도 독립요금제 추가요금은 애초 1㎞당 88원 수준이었다. 그런데 일부 구간(서울역~검암역)에 수도권통합요금제가 적용되면서 1㎞당 추가요금은 97원으로 올랐다. 2014년 수도권요금제 적용 범위가 청라국제도시역까지 확장되면서 현재 130원 수준으로 뛰었다. 영종 주민을 포함한 인천시민의 요금부담이 그만큼 커진 셈이다. 인천시 관계자는 "영종지역 주민을 중심으로 공항철도 인천구간의 요금이 지나치게 높게 설정돼 있다는 불만이 커지고 있다"며 "정부에 현 요금체계의 각종 문제점을 제기하면서 개선을 요구하고 있다"고 했다. ■ 영종역·운서역 또는 영종주민만이라도국토교통부는 공항철도의 수도권요금제 확대 적용은 곤란하다는 입장이다. 공항철도에 투입되는 재정이 연간 3천억원 규모인데, 수도권요금제를 확대하면 요금 수입감소로 이어져, 180억원 규모의 재정을 더 투입해야 한다는 게 주된 이유다. 국토부는 수도권요금제 확대적용이 관광객 등 인천국제공항 이용객에게 공항철도이용 요금을 부담시키겠다는 현 요금체계의 기본 취지에도 어긋날 수 있다고 했다. 국토부 관계자는 "공항철도 수도권요금제 확대적용 문제는 지역적인 차원에서만 접근할 사안이 아니라고 본다"며 "하루 20만명이 이용하는 공항철도 요금을 국가 전체적인 틀에서 볼 필요가 있다"고 했다.인천시는 영종 주민들이 많이 사는 영종역과 운서역 구간을 수도권요금제 적용대상에 포함하는 게 대안이 될 수 있다고 보고 있다. 수도권요금제 확대에 따른 정부의 재정지원 증가 규모를 최소화하면서도, 시민 불편은 줄일 수 있다는 것이다.인천시는 영종 주민을 대상으로 '지역주민 공항철도 이용카드'를 발급하는 방안도 대안으로 검토 중이다. 영종 주민만이라도 수도권요금제 수준으로 공항철도를 이용할 수 있도록 하고, 차액은 정부가 부담토록 한다는 개념이다.인천시 관계자는 "인천과 영종을 연결하는 철도는 공항철도가 유일한 만큼, 시민 이동편의를 높이기 위해서라도 현재 요금체계는 개편돼야 한다"며 "국토부와 요금체계 개편을 위한 다각적인 방안을 논의할 것"이라고 했다. /이현준기자 uplhj@kyeongin.com23일 오후 청라국제도시역을 지나 영종대교 위를 운행 중인 공항철도 전동차 내 모습. 영종구간이 독립요금 구간으로 적용돼 공항철도 환승할인을 받지 못하고 있다. 서울역에서 청라국제도시역까지 요금은 1천950원(현금 기준)이지만, 역 하나 차이로 영종역은 2천850원이다. 다음 역인 운서역은 3천350원으로 요금이 불어나고 있다. /임순석기자 sseok@kyeongin.com

2016-08-23 이현준

유정복 인천시장은 지난 17일 청와대에서 열린 박근혜 대통령과 전국시도지사협의회 간 간담회 자리에서 '공항철도 수도권 통합환승요금제 영종지역 확대'와 '제3연륙교 건설'을 건의했다. 수많은 인천 현안 가운데 공항철도 영종지역 요금 인하와 제3연륙교 건설 문제 등 2건을 건의한 것이다. 그만큼 이들 현안을 중요하게 본다는 얘기다. 인천시 관계자는 "두 현안은 인천 발전과 시민들의 삶에 직결된 문제"라고 했다. 그런데 국토교통부 반대에 막혀 있는 실정이다.이들 현안은 '영종도' '국토교통부'와 관련이 있다. 공항철도 영종 구간이 수도권통합환승요금제 적용을 받으려면 국토부 의견이 중요하다. 영종과 청라 연결 도로인 제3연륙교 건설에 반대하고 있는 쪽도 국토부다.인천 도심에서 영종도를 가려면 인천공항고속도로나 인천대교, 공항철도, 버스를 이용해야 한다. 월미도에서 출발하는 여객선이 있지만, 이는 교통 수단보다 관광용에 가깝다.인천공항고속도로와 인천대교, 여객선은 민간사업 특성상 요금이 비싸다. 대중교통 수단으로 공항철도와 버스가 있는데, 영종은 공항철도 수도권통합환승요금제 미적용 지역이다. 영종 주민들은 자가용을 몰아도, 공항철도를 타도 비싼 요금을 내는 셈이다. 먼 곳을 가는 것이 아니라, 인천(영종)에서 인천(도심)을 넘어갈 때도 그렇다.인천시는 영종도와 청라국제도시 활성화, 이들 지역 주민들의 교통 편의를 위해 제3연륙교를 건설할 계획이다. 하지만 국토부는 제3연륙교 개통 시 기존 민자도로(인천공항고속도로·인천대교)의 손실 보전 비용이 늘어난다며 반대하고 있다. 국토부가 대중교통인 공항철도 영종 구간 요금 인하에도 '반대', 영종·청라(경제자유구역) 활성화를 위한 인프라인 제3연륙교 건설에도 반대하고 있는 것이다.새누리당 김정헌(중구2) 시의원은 "영종 지역 접근 수단은 모두 민자다. 세금은 내면서 공공의 혜택은 받지 못하고 있는 것"이라고 했다. 또 "국토부가 대중교통 이용과 경제자유구역 활성화의 발목을 잡고 있는 셈"이라며 "국토부는 영종 지역의 공항철도 요금을 내리고, 제3연륙교 건설에 협조해야 한다"고 했다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com

2016-08-23 목동훈

시, 일부 '성장관리권역' 조정 건의에 국토부 묵묵부답주민 "낙후지 불구 과밀억제권 환원 역차별에 소외감"정부가 인천 영종도를 공항철도 수도권 통합환승요금 구간에서 제외하는 등 교통 분야에서 영종도를 수도권으로 취급하지 않는 행태를 보이고 있다. 반면 경제자유구역 해제 등으로 낙후된 영종지역은 수도권이라는 이유로 오히려 규제를 강화해 개발을 막는 등 서로 다른 잣대를 들이대 영종도 주민들의 원성을 사고 있다.인천시는 경제자유구역에서 해제되면서 수도권정비계획법(이하 수정법)상 '과밀억제권역'으로 환원된 영종도 일부 지역을 '성장관리권역'으로 조정해달라고 국토교통부에 줄기차게 건의해왔다. 하지만 국토부는 아직 묵묵부답이라는 게 인천시 설명이다.해당 지역은 정부의 경제자유구역 축소 방침에 따라 2011년 해제된 영종 미개발지와 인천국제공항 부지 등 39.92㎢, 대형 개발계획이 무산되면서 지난해 8월 해제된 용유·무의지역 등 36.7㎢다. 이달 초에도 영종도 내 2개 사업지구(22만9천789㎡)가 경제자유구역에서 해제됐다. 이들 지역은 수정법상 성장관리권역으로 구분한 경제자유구역에서 제외되자 과밀억제권역으로 환원됐다. 과밀억제권역은 인구와 산업이 지나치게 집중되거나 그럴 우려가 있는 지역이다. 각종 개발이 적정하게 관리되는 성장관리권역보다 개발 규제 강도가 더 세다.영종도 경제자유구역 해제 지역 주민과 토지 소유주들은 경제자유구역으로 인해 재산권 행사가 제한되다가 또다시 수도권 규제에 발이 묶이면서 재산 피해가 심하다고 호소하고 있다. 더군다나 해당 지역은 2003년 경제자유구역으로 지정되기 전인 1998년부터 성장관리권역으로 구분돼 있었기 때문에 과밀억제권역 환원은 불합리하다는 것이다. 인천시 관계자는 "영종도 경제자유구역 해제 지역은 수정법상 과밀억제권역의 취지에도 맞지 않는 낙후된 지역"이라며 "오히려 역차별받고 있는 상황"이라고 했다.영종도 주민 문모(43)씨는 "정부가 영종도 사람들이 공항철도를 이용할 때는 수도권 주민으로 여기지 않고, 낙후된 지역을 살리는 개발을 하고자 하면 영종이 수도권이라며 막고 있다"면서 "영종도가 인천공항이 있는 대한민국의 관문이라지만, 정부의 이중 잣대로 주민들이 느끼는 소외감은 크다"고 말했다. /박경호기자 pkhh@kyeongin.com

2016-08-23 박경호

인천 버스도입률 14% 불과차량노후화·예산지원 부족'5대중 1대꼴' 그대로 운행배차 간격도 길어 이용불편장애인과 노약자들이 주로 이용하는 인천 지역 저상버스 5대 중 1대는 리프트 고장 등의 이유로 사실상 제구실을 못하고 있다.저상버스는 휠체어를 들어올리고 내릴 수 있는 자동리프트 기능이 핵심인데 버스 회사들이 수리비, 신차 구입비 부담 등으로 고장난 리프트를 방치한 채 운행하고 있다. 지체장애인 1급인 이홍의(가명·45)씨는 최근 저상버스를 이용하려다 황당한 경험을 했다. 인천 부평지역에서 서구를 가기 위해 배차 간격이 7분인 동네 저상버스를 기다렸지만, 운전기사는 자동리프트가 고장났다는 이유로 다음 버스를 타라고 했다. 무더운 여름 이씨는 화가 났지만 하는 수 없이 다음 버스를 기다렸다. 그러나 다시 도착한 저상버스 또한 리프트가 작동하지 않아 이씨는 또 다음 차를 기다려야 했다. 이씨는 30여 분이 지나서야 제대로 된 저상버스를 탈 수 있었다.이씨는 "대중교통을 타야 하는 날이면 전날부터 마음을 굳게 먹어야 한다"며 "말만 저상버스지 고장난 것들이 많아 요즘 같은 더위에는 집 밖을 나가기가 겁이 난다"고 말했다.22일 인천시에 따르면 현재까지 시가 도입한 저상버스는 모두 340대로 도입률(일반 시내버스 대비 저상버스 비율)은 14%다.올해 저상버스 목표 도입률 50%에 절반도 미치지 못하는 수준이다. 이 중에서 46대는 폐차됐고 남아 있는 294대 중 리프트가 제대로 작동되지 않는 버스는 45대에 달하고 있다.부품이 없거나 수리비가 많이 든다는 이유로 수십 여대의 저상 버스가 방치되고 있는 것이다.저상버스 구입비는 2억3천여만원 수준으로 일반버스 구입비(1억1천여만원)의 2배에 달한다. 저상버스의 경우 정부와 지자체가 구입비의 50%를 보조하고 있지만, 관리가 까다롭다 보니 업체가 구입을 꺼리고, 인천시 역시 예산 문제로 저상버스 구입 보조를 1년에 30대로 제한하고 있다. 이 때문에 일부 버스 회사에서는 저상버스만 운행해야 하는 노선에 일반버스를 대체해 운행하기도 한다.울림 장애인자립생활센터 김동성 소장은 "지난해 현장 조사를 했을 때도 리프트 작동이 안 되거나 기사가 기능을 다룰 줄 몰라 탑승까지 1시간 넘게 걸린 적도 있었다"며 "버스 도입률 자체도 낮은데 실제 운행하는 버스도 제 역할을 못 해 정상 배차시간의 3~5배는 더 기다려야 저상버스를 탈 수 있다"고 말했다.인천시 관계자는 "2009년 이전 구입한 저상 버스는 대부분 리프트가 작동이 안 되는 것으로 확인돼 기사들에게 수동으로라도 꼭 작동하거나 가급적 수리를 하라고 당부했다"며 "올해 8대를 더 구입할 계획이지만 폐차 보전도 어려운 것이 사실"이라고 말했다. /윤설아기자 say@kyeongin.com

2016-08-22 윤설아

의정부시 시내버스의 차고지 부족에 따른 시민 불편이 해소될 전망이다. 시는 다음 달 7일부터 낙양동 690의5 일대에 위치한 버스 공영차고지를 확장 운영한다고 22일 밝혔다. 의정부시 버스 공영차고지는 부지면적 9천524㎡, 지상 2층 지하 1층, 연면적 1천359㎡로 관리동 및 세차동, 버스 주차면수 98면을 증설한다. 이를 위해 시는 국·도비를 포함 총 82억7천만원의 예산을 투입해 지난해 2월 공사를 시작했다.차고지 건설사업이 완료되면 현재 버스 주차 면수가 57면에서 155면으로 버스 주차 시설이 증가하게 된다. 시내 및 인접 지자체로 운행하는 버스 노선의 신설에 따른 증차 분량을 수용할 수 있게 돼 버스차고지 부족현상이 해소될 전망이다. 의정부/정재훈기자 jjh2@kyeongin.com

2016-08-22 정재훈

인적이 드물고 버스도 안 다니는 외딴곳에 기형적으로 조성된 경인고속도로 밑 인천도시철도 2호선 역사에 대한 시민 불만이 쏟아지고 있다. 인천시의 엉뚱한 정책 결정에 따른 불편을 고스란히 주민들이 짊어지게 됐다. ┃표 참조■납득 안 가는 역사 위치인천도시철도 2호선의 기본계획이 처음 수립된 건 1992년이다. 당시 노선은 서구 검암에서 가정로, 석바위, 시청 등을 거쳐 남동산단을 잇는 24.4㎞ 노선이었다. 하지만 IMF 외환위기가 발생하면서 건설이 늦어졌다. 인천시는 2005년 이 노선을 지금의 서구 오류동에서 남동구 운연동까지 29.2㎞를 연결하는 노선으로 2호선 기본계획을 변경했다. 경제성 확보 등이 주된 이유였다. 이 과정에서 '가정로' 밑으로 계획됐던 노선은 '경인고속도로' 밑으로 들어갔다. 당시 시가 추진하던 가정오거리 도시재생사업(현 루원시티 개발사업), 경인고속도로 간선화, 가좌IC 주변 도시재생사업 등 사업과 연계한 결정이었다. 2호선 건설이 마무리될 때쯤엔 이들 사업도 함께 끝나 경인고속도로는 간선화 되고, 서인천IC~가좌IC 구간은 인천의 새로운 중심가가 될 것이라는 예상이 많았다. 그러나 이들 사업은 추진 과정에서 지연되거나 백지화됐다. 가정오거리 도시재생사업은 3.3㎡당 2천만 원이 넘는 높은 조성원가 탓에 아직도 정상 추진이 안 되고 있다. 가좌IC 주변 도시재생사업은 주민 반대 등으로 2009년 인천시가 사업을 포기했다. 경인고속도로 가좌IC~서인천IC 구간 도로를 지하로 넣고, 상부를 공원 등으로 조성하는 간선화 계획도 사업비 조달 문제로, 2010년 사실상 무산됐다. 인천시는 이런 변화에도 2호선 노선 변경을 진행하지 않았다. 2호선 노선을 경인고속도로 밑으로 변경했던 주된 이유가 없어졌음에도 당시 결정을 그대로 밀고 나간 것이다. 2호선을 이용할 시민 편의를 고려하지 않은 행정이라는 비판이 제기되는 대목이다. 결국, 인천시의 이런 행정은 시민 불편만 키우는 기형적인 지하철 역사를 낳고 말았다. ■불편은 주민 몫더욱 문제는 근본적인 해법 마련이 어렵다는 것이다. 경인고속도로 서인천IC~가좌IC 구간이 일반 도로화되고, 주변 개발사업이 추진돼야 이 지역 시민 불편을 근본적으로 해결할 수 있다는 게 인천시 의 설명이다. 그러나 경인고속도로 일반화는 수천억 원의 사업비가 필요하다. 인천시는 이를 위한 재정 마련이 어렵고, 정부 역시 사업비를 지원할 근거가 없다며 난색이다. 현재로선 경인고속도로 일반화 착공 시점을 쉽게 예상할 수 없다. 잘못된 인천시 정책 결정에 따른 불편을 결국 시민이 감내해야 하는 상황인 것이다. 인천시 관계자는 "근본적인 해결책 마련이 어려운 상황에서 시민 불편 해소를 위해 인도 확보, 버스 노선 진입을 위한 도로 확보 등 임시적인 대책이라도 마련할 수 있도록 하겠다"고 했다. /이현준기자 uplhj@kyeongin.com21일 인천시 서구 경인고속도로 밑 인천도시철도 2호선 서부여성회관역 출입구. 인적이 드물고 버스도 안 다니는 외딴곳에 기형적으로 조성된 인천도시철도 2호선의 납득이 안 가는 역사 위치에 시민 불만이 쏟아지고 있다. /임순석기자 sseok@kyeongin.com

2016-08-21 이현준

인천도시철도 2호선 선로에 20대 남성이 무단으로 침입해 20여 분간 열차 운행이 중단되는 일이 발생했다.21일 인천교통공사에 따르면 지난 20일 오후 9시 40분께 인천도시철도 2호선 가정역과 가정중앙시장역 사이(850m) 선로 중앙대피로에 사람이 있다는 신고가 접수됐다.인천교통공사는 인천 도시철도 2호선 검바위역~가정중앙시장역 열차 운행을 중단한 뒤, 가정역에서 240m가량 떨어진 선로 중앙대피로를 걷고 있던 A(29) 씨를 발견했다. A 씨는 발견 당시 왼쪽 정강이 뼈가 골절된 상태였으며, 현재 인근 병원에서 치료를 받고 있다.인천도시철도 2호선 선로에 들어가기 위해선 승강장 양 끝에 설치된 출입문을 이용하거나, 역사 외부와 연결된 비상계단을 통해야 한다.인천교통공사 관계자는 "선로로 진입할 수 있는 승강장 양 끝 출입문과 역사 비상계단 등에는 모두 보안장치가 돼 있어 일반인이 접근할 수 없다"며 "어떻게 A씨가 선로에 진입했는지 CCTV를 분석하고 있다"고 말했다. 한편 같은 날 오후 9시 6분께에도 인천도시철도 1호선 캠퍼스타운역에 설치된 엘리베이터가 갑자기 멈춰서 안에 갇혀 있던 노인 1명이 병원으로 이송되는 사고도 일어났다. /신상윤기자 ssy@kyeongin.com

2016-08-21 신상윤

인천 중구가 운북동과 중산동을 잇는 길이 1.28㎞, 폭 11.5m의 왕복 2차선 도로를 개통했다고 21일 밝혔다. 이번에 개통한 소1-3호선 도로는 운북동 168의 85(논골)에서 중산동 마장포 인근인 1850의231을 연결한다. 지난 2014년 4월 착공해 총 사업비 90억원을 들여 이번에 완공했다. 구는 중장기적으로 운북동에서 미단시티까지 연결하는 도로를 개설하는 계획을 갖고 있다.구 관계자는 "영종도 논골지역의 열악한 교통환경을 개선하고 기반시설을 확충함에 따라 주민들의 불편사항이 해소되어 지역사회 발전에 큰 기여를 하게 될 것으로 기대한다"고 말했다. /김명래기자 problema@kyeongin.com

2016-08-21 김명래

도, 서울·인천시에 요청공문수도권 제1순환고속도 제안북부구간, 남부의 2.6배 비싸합리적 통행료 인하 촉구도경기도가 서울시와 인천시에 서울외곽순환고속도로 명칭변경과 북부통행료 인하를 위해 적극 나서줄 것을 요청했다.18일 도에 따르면 도는 최근 서울시와 인천시에 '서울외곽순환고속도로 명칭변경 및 북부구간 통행료 인하 추진 협조요청'공문을 전달했다.도는 협조공문에 서울외곽순환고속도로의 명칭이 국토교통부 예규인 '고속국도 등 노선번호 및 노선명 관리지침'에 어긋나고, 서울외곽순환고속도로 북부구간과 남부구간이 최대 2.6배 차이가 발생한다는 내용을 담았다. 고속국도 노선명은 통행의 출발과 도착점을 우선적으로 사용하되, 통과지역의 지리적 위치를 사용하는 것이 원칙임에도 서울외곽순환고속도로 명칭을 특정지역인 '서울'을 중심으로 하는 것이 문제가 된다는 뜻이다. 특히 서울외곽순환고속도로는 북부구간 요금이 1㎞당 132원으로, 남부구간의 50원보다 2.6배 비싸 요금체계가 형평성에 맞지 않는다는 것을 피력했다. 서울외곽순환고속도로는 북부구간 36.3㎞, 남부구간 91.7㎞ 등 총 128㎞로 경기도·서울시·인천시 등 수도권을 순환한다.도는 이에 따라 서울시와 인천시에 수도권 주민들의 불편을 최소화할 수 있도록 서울외곽순환도로를 '수도권 제1순환고속도로'로 명칭을 변경하고, 합리적인 고속도로의 통행료 책정을 요청했다.남경필 지사는 지난 5월 국토부 1차관을 방문해 이같은 문제 해결을 요청했다. 이보다 앞선 지난 4월에는 경기도의회 건설교통위원회가 '서울외곽순환고속도로 명칭 변경 촉구 건의안'을 발의했다.도 관계자는 "경기지역은 인구와 지역내 총생산(GRDP) 등 각종 통계가 서울을 앞서는데도 서울의 외곽 개념으로 인식돼 변경이 꼭 필요하다"며 "서울시와 인천시는 물론 앞으로 경기도내 국회의원, 도의원들과 공조해 명칭변경과 요금인하를 위해 노력할 것"이라고 밝혔다. /이경진기자 lkj@kyeongin.com

2016-08-18 이경진

전국에서 승객이 가장 많은 시내버스는 부천 대장동과 서울 여의도환승센터를 오가는 부천 88번 버스로 하루 평균 4만6천153명이 이용한 것으로 나타났다.국토교통부는 이 같은 내용을 담은 '2015년도 대중교통 현황조사'결과를 18일 발표했다. 인천에서는 인천대 공대와 송내역을 오가는 8번 버스가 하루 평균 이용인원 3만3천692명으로 가장 많은 승객을 태웠다.전국 버스정류장 가운데 최다 인원이 승차하는 곳은 수원역·AK플라자 정류장으로 하루 평균 3만4천200명을 기록했다. 2위는 하루 평균 3만1천577명을 기록한 서울 사당역 정류장이었다. 이처럼 상위권에 오른 정류장들은 주로 지하철 등 철도와 버스의 환승이 이뤄지는 지점으로, 다수의 버스 노선이 시외로 연계된다는 특징을 보였다. 또 전국 155개 지방자치단체의 교통카드 데이터를 바탕으로 분석한 결과 평일기준 하루 평균 1천277만명이 총 2천157만회에 걸쳐 대중교통을 이용한 것으로 나타났다. 토요일에는 하루 평균 1천80명이 총 1천804만회, 일요일에는 832만명이 총 1천344만회 대중교통을 이용했고 전체 통행의 74%가 수도권에 집중됐다. /김범수기자 faith@kyeongin.com일러스트/박성현기자 pssh0911@kyeongin.com

2016-08-18 박성현

유정복 인천시장이 17일 제3연륙교 건설과 공항철도 수도권 통합환승요금제 영종지역 확대를 위해 정부가 적극 나서 달라고 박근혜 대통령에게 건의했다. 유정복 인천시장은 이날 대통령과의 시도지사협의회 간담회에서 이들 지역 현안 해결을 요청했다. 인천국제공항이 있는 영종도와 서구 청라국제도시를 연결하는 제3연륙교 건설은 경제자유구역 투자유치 활성화와 인천국제공항 대체도로 확보 등을 위해 추진됐다. 인천시는 현재 제3연륙교 건설을 위한 기본설계 용역 등의 절차를 밟고 있다. 그러나 국토교통부는 제3연륙교가 건설되면 국책 민자도로인 인천대교와 영종대교 통행량이 줄게 돼 정부가 보전해 줘야 할 손실부담금이 늘어날 수 있다는 등의 이유로 건설에 부정적인 입장을 나타내고 있다. 유정복 시장은 "정부와 민자도로 사업자 간 자금 재구조화 과정에서 제3연륙교가 건설될 수 있도록 지원이 필요하다"며 "제3연륙교 건설을 위한 최적의 협상방안 마련에도 국토부의 적극적인 협조가 있어야 한다"고 했다. 유정복 시장은 공항철도 수도권 통합환승요금제 영종지역 확대 필요성도 강조했다. 영종지역은 수도권 정비계획법에 따라 개발이 제한되는 지역임에도, 같은 수도권에 적용되는 통합환승요금제에서 제외되는 건 부당하다는 것이다. 공항철도 서울역에서 청라역까지는 수도권 통합환승요금제가 적용되지만, 청라역부터 인천국제공항역까지는 별도의 요금제가 적용된다. 서울역~인천국제공항역 간 수도권 통합요금제가 적용되면, 현재 4천150원에서 2천250원으로 요금부담이 줄어든다. 유정복 시장은 "영종지역 투자와 관광객 유치, 시민 편의를 위해 공항철도 영종지역 통합환승요금제 적용이 필요하다"고 했다. /정의종·이현준기자 uplhj@kyeongin.com

2016-08-17 정의종·이현준

수십년 동안 인천 도심 '관통'市, 단절·슬럼화등 득보다 실경인고속도로 운영을 통해 막대한 이익을 얻은 정부가 이 도로 인천~서인천IC 일반도로화 비용을 지원해야 한다는 지적이다. 수십년 간 인천 도심을 관통하고 있는 경인고속도로는 지역개발에도 걸림돌이 됐다. 인천시는 경인고속도로 인천~서인천IC 10.45㎞ 구간을 일반도로로 전환할 계획이다. 이를 위해 시와 국토교통부는 지난해 12월 관련 협약을 체결했으며, 시와 한국도로공사는 올해 5월부터 시설물 인수인계를 위한 협의를 진행 중이다. 인천~서인천IC 이관 시점은 인천김포고속도로(제2외곽순환고속도로 인천·김포 구간)가 개통하는 내년 3월로 예정돼 있다.문제는 일반도로화 사업비다. 고속도로를 일반도로로 전환하려면 수천억원이 필요한데, 국토부는 "지자체에서 관리하는 도로에 국비를 지원할 근거가 없다"며 벌써 난색을 보이고 있다. 하지만 경인고속도로 건설목적과 운영상황 등을 들여다보면 이야기가 다르다. 인천은 정부의 경인고속도로 건설로 인해 얻은 것보다 잃은 것이 더 많기 때문이다.경인고속도로는 1968년 개통한 우리나라 최초의 고속도로다. 이 도로는 인천시민의 교통 편의보다는 국가 산업·경제·문화·국방 분야의 발전을 위해 건설됐다. 또 여객 수송보다는 인천항과 서울을 오가는 화물수송이 주된 목적이었다. 경인고속도로는 인천의 서울 접근성을 향상시킨 동시에 인천의 서울 의존도를 높이는 부작용도 낳았다.경인고속도로 건설에 든 비용은 2천729억원. 이 도로에서 통행료 징수 등으로 얻은 수익은 6천150억원(2014년 말 기준)이다. 수익에서 건설투자비를 빼면 3천421억원을 경인고속도로에서 번 것이다. 특히 경인고속도로는 출퇴근 시간대에 극심한 차량 정체현상이 빚어지는 등 이미 고속도로 기능을 상실했다는 지적도 오래전부터 나오고 있다.경인고속도로는 인천 도심을 관통하면서 도시공간을 단절시켰다. 이 때문에 인천은 경인고속도로를 기준으로 남북과 동서로 갈라졌다. 인천을 계획적·체계적으로 설계하고 개발하는 데 장애가 된 셈이다. 경인고속도로 주변에는 공장들이 들어섰다. 고속도로 인근에 있으면 물류비를 아낄 수 있어서다. 하지만 도심이 팽창하면서 공장과 주택은 섞이게 됐고, 결국 '구도심 재생'과 '구조고도화'라는 숙제를 지역 사회에 남겼다. 화물차 통행으로 인한 환경피해도 컸다.새누리당 이학재(인천 서구갑) 의원은 "경인고속도로가 산업화에 기여한 건 사실이지만, 인천 입장에서 보면 지역단절과 슬럼화 등 여러 문제를 야기했다"며 "국토부는 일반도로화비용 지원 방안을 적극 검토해야 한다"고 했다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com내년 3월 한국도로공사로부터 넘겨받아 일반도로로 전환할 계획인 경인고속도로 인천~서인천IC 일반도로화 비용을 경인고속도로 운영을 통해 막대한 이익을 얻은 정부가 지원해야 한다는 지적이다. 사진은 17일 오후 경인고속도로 서인천IC~ 가좌IC 구간. /임순석기자 sseok@kyeongin.com

2016-08-17 목동훈

市, 시설물 철거·높낮이 맞추기 4천억 등 국비 부담해야 지적새누리당 홍일표 의원, 특별법 발의계획 '지역 정가 지원사격'경인고속도로 인천~서인천IC 일반도로화 사업이 암초를 만났다. 이 구간을 일반도로로 전환하려면 수천억원이 필요하기 때문이다. 인천시는 정부가 일반도로화 비용을 지원해야 한다는 입장이지만, 국토교통부는 국비 지원에 난색을 보이고 있다. 시와 인천지역 국회의원들이 이 사업 국비 확보에 적극 나서야 한다는 지적이다.시는 경인고속도로 인천~서인천IC 10.45㎞ 구간 시설물(관리권)을 이르면 내년 3월 한국도로공사로부터 넘겨받아 일반도로로 전환할 계획이다. 이를 위해선 수천억원의 사업비가 필요한데, 아직 부담 주체가 정해지지 않았다.일반도로화 구간에 있는 축대, 벽 등 기존 시설물을 철거하고 경인고속도로와 주변 도로의 높낮이를 맞추는 작업에 약 4천억원이 필요하다. 도로 유지·관리비로는 매년 50억~100억원이 소요될 것으로 시는 추산하고 있다.시는 국토부 등 해당 중앙부처에 국비 지원을 요구하고 있다. 통행료 징수를 통해 건설 비용의 두 배가 넘는 비용을 이미 회수한 데다, 도로가 지역의 발전을 가로막은 측면이 있다는 점에서다. 경인고속도로는 구간에 따라 주변 도로보다 높거나 낮아, 고속도로와 주변 도로의 높낮이를 맞추는 데 상당한 비용이 들 것으로 예상되고 있다. 이 때문에 도로를 원래 상태로 되돌리는 작업에 드는 비용은 정부가 부담해야 한다는 지적이 나온다. "남의 건물에서 장사해도 영업 기간이 끝나면 원상복구를 해놓고 떠나는 게 당연한 것 아니냐"는 얘기까지 나오고 있다.하지만 국토부는 일반도로 관리 주체는 지자체이고, 시의 필요로 관리권이 이관되는 만큼 시에서 부담해야 한다는 입장이다. 국토부 관계자는 "지자체에서 관리하는 도로는 고속도로가 아니기 때문에 국비를 지원할 근거가 없다"고 했다.국토부는 인천~서인천IC 관리권 이관을 선심 쓰듯 생각하는 분위기다. 그러나 경인고속도로는 극심한 교통 체증 때문에 오래전부터 고속도로 기능을 상실했다는 지적을 받았다. 경인고속도로는 청라국제도시 진입도로 건설과 제2외곽순환고속도로 신설(건설 중)로 인해 사실상 역할을 다한 셈이나 다름없다.새누리당 홍일표(인천 남구갑) 의원은 경인고속도로 일반도로화 관련 특별법을 대표 발의할 계획이다. 국비 지원 근거를 만들겠다는 것이다. 특별법에는 일반도로화 비용 국비 지원, 주변지역 재생사업 행정적·경제적 지원 방안 등이 담길 예정이다.시 관계자는 "국토부와 사업비 부분을 협의 중에 있다. 합의점을 찾을 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com

2016-08-17 목동훈