한국교통연구원, 추진당시 안정적 운영제도 등 11가지 지적예상수요도 '과다 산정' 첫해 이용객 1만2092명 15% 머물러환승할인 도입에도 누적적자 2200억원 '세금먹는 하마' 전락출자사 자본금 잠식·경영악화… 금융권 사업해지 절차밟아시, 연간 필요 지원금 145억 중 50억 협상안의정부경전철(주) "받아 들이기 힘든 수치"안병용 시장 "어떻게 해서든 파산은 막을것"정부·지역 국회의원, 책임있는 자세 아쉬워"市, 역사 활성화 위한 자구책 필요" 지적도의정부경전철이 운행 4년 만에 '파산'과 '재정지원'의 갈림길에 서게 됐다.막힘 없는 지상선로를 가르며 시민의 발이 되고 있는 '의정부경전철'. 이 새로운 도심 대중교통수단은 지난 2012년 7월 '유 라인(U-Line)'이란 이름을 달고 운행을 시작했다. 부족한 도로와 버스노선을 대신해 새로운 대중의 발이 돼 줄 것이라던 이 경전철은 그러나 4년이 지난 지금 눈덩이 적자로 '뜨거운 감자' 신세가 됐다. 이와 관련, 의정부시는 어떠한 상황에서도 '운행 중단만은 막겠다'는 확고한 의지로 경영정상화 방안을 모색하고 있다.운영사인 의정부경전철(주)와도 수습방안을 놓고 강도 높은 협상을 벌이고 있다.이러한 절박한 상황에서 경전철사업의 과거와 현재를 짚어보고 앞으로 위기를 타계할 정상화 방안에 대해서도 살펴본다.# 첫 단추부터 잘못 끼워진 경전철국내에 경전철이 들어온 것은 1994년 제정된 '사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법'에 의해서다.의정부경전철 역시 이 법에 따라 부산-김해경전철, 용인경전철과 함께 추진됐다.한국교통연구원에 따르면 당시 경전철사업 추진상 지적된 문제점은 ▲경전철 관련 법·제도의 미비 ▲행정절차의 복잡성 ▲철도분야 마스터플랜의 기능 부재 ▲안정적 사업을 위한 제도 미비 ▲운임수준 및 운임제도 ▲재정지원율 ▲환승제도 ▲환승손실금 과다 ▲관련 기관 간 협의 곤란 ▲정산과 관련된 기술적 문제 ▲무임승차제도 등 11개에 이른다.의정부경전철 역시 이 같은 문제에서 자유로울 수 없었다.의정부시는 2002년 당시 국토개발연구원 평가를 바탕으로 포스코건설이 주관하는 컨소시엄을 우선 협상대상자로 지정했지만, GS건설이 제기한 송사에 휘말리면서 우여곡절 끝에 GS건설 컨소시엄이 최종 사업자로 확정됐다.그러나 이보다 더욱 큰 문제는 경전철의 예상 수요 인원의 과다 분석이다.의정부시에 따르면 의정부경전철이 개통한 2012년 예상 수요는 1일 평균 7만9천49명이었지만, 실제 이용 승객은 1만2천92명으로 예상 수요의 15.3% 수준에 머물렀다.이 예상수요는 2013년 1일 평균 8만9천589명, 2014년 9만8천472명, 2015년 10만8천205명으로 늘어 올해는 11만8천998명이 이용할 것으로 분석했다.하지만 실제 수요는 이와는 너무나 동떨어져 있다.2013년은 예상 수요의 17.4%, 2014년 21.5%를 거쳐 지난해 29.6%로 급격하게 증가했지만, 올해 들어 더 증가하지는 않았다. ┃그래픽 참조더욱이 예측 수요는 2033년에 이르러 하루 평균 15만1천390명이 의정부경전철을 이용할 것이라고 분석했다.현재 의정부시민 3명 중 1명이 하루에 한 번씩 경전철을 탄다는 것.또한 의정부시는 2014년 말 경전철 환승할인제를 도입하면서 예측 수요의 20% 수준에 그치던 1일 평균 이용객 수가 50%까지 증가할 것으로 내다봤다.그러나 현실은 30%를 밑도는 참담한 수준이었다.시에 따르면 환승할인제도 도입을 통해 이용객이 폭발적으로 늘면서 이에 따른 환승 손실 보조금이 약 65억원 가량 지출될 것으로 예측했지만 민간사업자에 보조한 금액은 9억5천여만 원에 그친 것으로 나타났다.환승할인 도입에 따른 이용객 증가가 기대만큼 이뤄지지 않았다는 반증이다.사업 준비단계는 물론 사업 시행 이후 대안을 찾는 과정에서까지 수요 예측이 턱없이 빗나가면서 의정부경전철의 재정 악화는 점점 나락으로 치달을 수 밖에 없는 처지에 놓인 셈이다.이에 대해 김익기 한양대학교 교통공학과 교수는 "경전철사업과 같은 민간투자사업의 경우 지나치게 큰 예측 오차로 인해 재정상의 엄청난 부담이 발생하고 있다"며 "이런 결과는 수요예측에 있어 사회적, 정치적, 제도적 차원의 다른 외적 요인들이 더 큰 오차를 야기하면서 교통정책의 왜곡을 가져온 것이라는 의견이 지배적"이라고 밝혔다.# 눈덩이처럼 불어난 적자사업 준비 단계에서부터 건설사와의 송사는 물론 공사 기간 연장에 따른 토지보상비 증가 등으로 의정부경전철은 총 사업비 6천767억 원을 투입한 끝에 2012년 개통했다.더 큰 문제는 개통 이후 나타나기 시작했다.부풀려진 수요 예측 탓에 의정부경전철 사업을 시행한 의정부경전철(주)의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있는 것.의정부경전철(주)는 총 6천767억 원의 사업비 중 52%에 해당하는 3천852억 원의 자금을 투입했지만 2012년 개통 이후 시행사의 누적 적자는 2천200억 원에 달한다고 밝히고 있다.의정부경전철 사업을 주관한 GS건설 측이 금융권에서 빌린 돈과 자본잠식까지 고려하면 경전철 사업으로 발생한 적자는 4천억 원 수준이라는 추산도 있다.이상철 의정부경전철(주) 관리이사는 "앞으로도 지금의 이런 운영 구조 속에서 경전철 사업을 지속할 경우 매년 300억 원 이상의 출자자 부담이 이어질 수 밖에 없는 입장"이라며 "경영 정상화를 위해 의정부시의 재정 지원이 이뤄지지 않는다면 사실상 파산 수순을 밟을 수밖에 없는 상황"이라고 설명했다.의정부경전철은 사업 주관사인 GS건설과 고려개발, 한일건설, 이수건설, LS산전, 시스트라, 유니슨 등 7개 회사가 각각 출자해 건립됐다. ┃그래픽 참조그러나 고려개발과 한일건설, 이수건설 등 경전철사업에 참여한 이들 기업이 경영악화로 인한 기업개선작업(워크아웃)에 들어가는 등 회사의 존립을 걱정해야 할 처지에 놓이면서 사실상 의정부경전철에 대한 출자 자체가 어려운 상황이다.의정부시에 따르면 지난 2014년 7월 출자사들의 자본금 911억 원은 모두 잠식됐다.이에 따라 의정부경전철(주)의 출자사 대여금만 지난해 9월 기준 776억 원에 달한 상태인데다 4개 출자사가 워크아웃 및 법정관리로 경영 불안 상태에 있어 출자사들의 자금 지원 또한 한계에 도달한 상태다.또 출자자들이 대주단과 체결한 '건설출자자약정서'에는 경우에 따라 금융권에서 사업의 중도해지를 실행할 수 있는 조항이 포함돼 있어 대주단에 의한 사업해지까지 가능한 상황이다.'건설출자자약정서'에는 ①실제 운임수입이 2년 이상 연속해 실시협약 추정 운임수입의 30%에 미달하는 경우와 ②실제 운임수입이 추정 운임수입의 50%에 미달하고 대리은행과 출자자가 합의하는 경우 사업의 중도해지 절차가 진행되도록 출자자들이 은행 측과 확약을 맺었다.결국 이를 근거로 금융권에서 지난 2014년 7월 사업해지 절차를 추진하려 했지만 환승할인제 시행을 합의하면서 해지 절차 가능 시점을 2015년 말로 유예한데 이어 중도해지권 가능 시점을 또다시 1년 연장해 올해 말로 그 시효를 앞두고 있다.GS건설 관계자는 "의정부경전철에 의한 적자가 눈덩이처럼 불어나는 상황에서 당장 경전철 사업에서 발을 빼는 것 역시 기업이미지 훼손이 우려돼 쉽지 않은 상황"이라며 "의정부경전철의 경영 정상화를 위한 사업 재구조화 방안을 의정부시에 제안했으니 시의 결정을 지켜본 뒤 입장을 정리할 수 있을 것으로 판단된다"고 밝혔다.# 세금 먹는 하마로 전락하나의정부경전철(주)는 지난해 말 '민간투자사업기본계획' 제33조의3 조항을 근거로 2015년 11월 기준 잔여 운영기간인 25년6개월 동안 연간 145억 원의 재정지원을 요구하는 '사업 재구조화 방안'을 의정부시에 제출했다.사업시행자의 '사업 정상화 방안' 제안 내용은 ▲시는 2015년 말 기준 해지시지급금의 90%(2천385억 원)를 매년 원리금 균등으로 연 145억 원씩 분할지급하고 ▲사업시행자는 이를 바탕으로 대주단과의 자금 재조달을 추진하는 등 경전철사업의 지속 운영방안을 강구한다는 내용을 담고 있다.의정부경전철(주)가 '사업재구조화 방안'을 시에 제출하면서 이제 경전철 정상화를 위한 공은 의정부시에 던져진 셈이다.사업시행자의 요구대로라면 의정부시는 25년6개월 동안 매년 145억 원씩을 의정부경전철(주)에 지원해야 한다.이 제안이 여의치 않을 경우 시는 해지시지급금 2천650억 원을 한번에 의정부경전철(주)에 지급하고 파산 절차를 밟은 뒤 경전철의 새로운 운영사를 찾거나 직접 운영하는 방안을 강구해야 한다.8천억원 가까운 의정부시의 1년 예산 중 신규사업을 위해 쓸 수 있는 가용예산이 120억 원대에 그친다고 안병용 시장이 직접 밝힌 만큼 시 입장에서 연간 145억 원씩을 경전철 사업 시행자에게 지급하기는 어려운 실정이다.그렇다고 해지시지급금 2천650억 원을 한번에 의정부경전철(주)에 내어주는 것 역시 지방채를 발행해 충당할 수밖에 없어 시 재정 부담이 가중된다.더욱이 이 과정에서 사업시행자가 소송이라도 제기한다면 해지 책임에 따라 시가 부담해야 할 금액이 늘어날 수도 있는 상황이다.이에 따라 시는 지난해 12월 관계법령에 따라 한국개발연구원 공공투자관리센터(PIMAC)에 의정부경전철(주)가 제안한 '사업재구조화 방안'에 대한 타당성 검토를 의뢰했다.그러나 PIMAC의 검토 결과는 의정부시에 부담만 가중시키는 꼴이 됐다. PIMAC가 8개월이 넘는 기간 동안 의정부경전철(주)가 시에 제안한 '사업재구조화 방안'을 검토해 지난 8월 25일 보내온 결과는 '현재 상태로는 의정부경전철의 정상 운영은 힘들어 보이며 주무 관청인 의정부시가 공익 등을 고려한 다각적 검토를 통해 재정지원 여부를 판단해야 한다'고 정리됐다.'정부는 한 발 물러설 테니 의정부시가 알아서 처리하라'는 의미로 해석될 수 밖에 없다.결국 시는 연간 145억 원의 재정지원을 선택하든지 시 지급금을 일괄 지급하든지이지만, 이 두 가지 안 모두 의정부시민의 세금으로 충당할 수 밖에 없다.이를 토대로 의정부시는 지난달 말 연간 50억 원의 재정지원을 하겠다는 협상안을 전달했지만 의정부경전철(주)는 사실상 시가 재정지원을 하지 않겠다는 것으로 받아들였다.이상철 의정부경전철(주) 관리이사는 "연간 145억 원의 의미는 의정부경전철(주)가 이익을 남기겠다는 것이 아니다"라고 토로했다. 이어 "의정부시가 연간 145억 원의 재정 지원을 결정한다면 이를 토대로 사업해지를 요구하는 금융권 설득에 나설 방침을 세웠었다"며 "적자를 감수하면서라도 손실을 최소화 해 경전철이 멈추는 사태 만은 막겠다는 뜻"이라고 설명했다.이상철 이사는 "의정부시의 재정 여건도 충분히 알고 있지만 시가 제안한 금액은 받아들이기 힘든 수치"라고 밝혔다.# 정부와 정치권의 책임있는 자세와 지자체의 자구책 절실현재 전국에 경전철이 다니는 지자체는 의정부시와 용인시를 비롯해 김해-부산선이 통과하는 김해시다.모두 정부가 사업의 고삐를 당겨 경전철 사업이 추진됐다.정부는 의정부시가 검토를 의뢰한 '의정부경전철의 사업재구조화를 위한 방안'에 대해 지자체가 알아서 결정하라는 입장을 표했다.정부가 시작한 사업에 의한 손실의 결과를 해당 지자체 시민들이 고스란히 떠안아야 하는 처지에 놓인 셈이다.더욱이 최소운영수입 보장방식(MRG)에 대한 협약은 경전철을 운영하는 지자체의 재정부담을 가중시키는 핵심요소로 손꼽히고 있다.2011년 9월 개통한 김해-부산 경전철은 탑승객이 예상 인원의 20%에 불과해 부산시와 김해시가 향후 20년간 민간사업자에게 운영적자 2조1천633억 원을 지급해야 하는 것으로 알려졌다.2014년 9월 개통한 용인경전철 역시 매년 300억 원 이상의 적자가 쌓이고 있다.그나마 의정부시는 경전철 탑승 인원이 예측 수요의 40%에 못 미칠 경우 MRG 적용을 받지 않도록 협약해 용인시와 김해시의 경우 보다는 MRG에 의한 재정 부담이 적어 여건이 나은 편이다.최근 국회는 경전철 운행으로 매년 수백억원의 적자를 보고 있는 지방자치단체를 중앙정부가 지원할 수 있도록 하는 법적 근거를 마련했다.지난 3월 국회를 통과한 '도시철도법 개정안'에는 '정부는 사회기반시설에 대한 민간투자법에 따라 건설한 도시철도로 인한 지방자치단체의 재정상 부담을 경감할 수 있도록 행정적 지원을 할 수 있다'는 내용이 포함됐다.그러나 '행정적'이라는 포괄적 의미의 단어는 여전히 정부와 경전철을 운영하는 지방자치단체 간 해석의 논란을 남겨두고 있는 상황이다.더욱 이상한 것은 도시철도법 개정안 역시 용인시와 김해시를 지역구로 둔 국회의원이 주도하고 있다는 점이다.의정부시를 정치의 본거지로 둔 정치권의 두 거물, 홍문종(새누리당) 의원과 문희상(더불어민주당) 의원은 턱 밑까지 차오른 의정부경전철 정상화를 위해 이렇다 할 활동을 보이지 않고 있다.경전철을 운영하는 타 지자체 국회의원들처럼 든든한 지원군이 되어 줘야 할, 의정부를 지지기반으로 삼고 있는 정치인이 경전철 사태를 외면하고 있는 사이 안병용 시장을 비롯한 공직자들과 시민들만 정부와 정치권의 무관심 속에 막대한 부담을 짊어질 위기에 놓인 셈이다.이런 상황 속에서도 안병용 시장은 "양자가 타협을 해서 어떻게 해서든지 파산을 막아 경전철 운행의 중단 만은 막는 최선을 다하는 협상을 할 예정으로 있다"고 밝혔다. 이어 안 시장은 "최악의 상황은 의정부시의 재정 여건이 어려워 지는 것이지 경전철이 멈춰서는 것은 있을 수 없는 일"이라고 말했다.전문가들은 의정부시가 경전철의 활성화를 위한 자구책을 마련하는 데에도 고심할 필요가 있다고 요구한다.성현곤 한국교통연구원 연구위원은 "의정부경전철은 타 지역 경전철과 달리 전체적으로 역 주변에 근무하는 고용인구의 밀도가 높은 편으로 나타나 유리한 조건"이라며 "역 주변에 공영주차장을 확보해 주거지에서부터 승용차를 이용한 환승이 가능하도록 할 필요성이 있다"고 연구자료를 통해 밝혔다.또 "경전철 각 역을 주민 커뮤니티 공간으로 활용, 주민들이 자연스럽게 경전철을 이용할 수 있도록 유도해야 한다"고 분석했다.이런 연구 결과를 뒷받침 하듯 실제 서울의 지하철 역사의 경우 여성을 위한 공간이나 공연장 등 문화시설과 전시공간을 운영 중이다.인천지하철 역시 역사 내에 청소년문화센터를 조성하고 있으며 이밖에 작은 도서관과 북카페, 텃밭 등 각종 생활시설을 조성해 시민 스스로 인천지하철을 이용하도록 유도하고 있다.성 연구위원은 "경전철 이용 수요 증대를 위해 대중교통 중심의 도시개발, 경전철 노선을 중심으로 한 도시의 개발 비중을 높여야 한다"고 설명했다.의정부시는 경전철의 운행 중단에 의한 시민들의 불편만은 막겠다는 필사의 노력을 하고 있다.시 관계자는 "의정부경전철(주)와의 충실한 협상안을 마련하는 동시에 정부와 정치권 역시 책임 있는 자세로 경전철 정상화를 위한 지원 방안을 서둘러 내놓길 바란다"며 "이와 함께 경전철 활성화 방안을 마련하기 위해서도 최선의 노력을 다하겠다"고 밝혔다. 의정부/최재훈·정재훈기자 jjh2@kyeongin.com의정부경전철 회룡역에서 승객들이 환승을 하고 있는 모습. /경인일보DB의정부경전철시민모임이 "사업시행 조정안은 법에 부합하지 않다"며 사업자 제안 백지화를 주장하고 있다. /경인일보DB그래픽/박성현기자 pssh0911@kyeongin.com
2016-10-20 정재훈·최재훈
집값·교육환경 영향 인구 유입도 탄력인천대교·지하철 1·2호선등 '사통팔달'인천 서구 오류동 검단산업단지에서 검단신도시와 루원시티 사업 대상지를 지나 인천대공원 인근 남동구 운연동까지 운행하는 인천도시철도 2호선이 올 7월 30일 개통됐다. 1999년 인천의 첫 도시철도인 1호선(계양~송도)이 개통한 지 17년 만이다. 사업비 2조2천582억원, 공사기간 7년이 소요된 인천 2호선의 수송 인원은 지난 17일 현재 872만6천296명이다. 하루 평균 10만9천79명을 실어 나르고 있는 셈이다. 인천시는 1·2호선에 이어 순환선 형태인 인천 3호선 건설계획도 세워 놓고 있다.인천이 작은 어촌마을에서 인구 300만명의 대도시로 성장하는 동안 철도와 도로 등 교통인프라도 눈에 띄게 늘어났다. 교통인프라는 인구와 밀접한 관련이 있다. 인구가 늘면서 교통인프라 수요가 증가했고, 인프라 구축은 인구유입을 촉진하는 요인이 됐다. 교통 편의성과 접근성은 집값·자녀교육환경 등과 더불어 주거지역을 결정하는 데 중요한 기준이 된다는 점에서다. 과거 인천의 교통망은 '서울 가는 길'에 불과했다. 경인전철과 경인고속도로가 대표적인 사례다. 이들 인프라로 서울 접근성이 향상된 측면도 있지만, '도시공간 단절' '매연·소음' 등 피해가 더 컸다.인천은 도로와 철도가 증가하면서 교통여건이 크게 개선됐다. 2000년 이후 새로 생긴 굵직한 교통인프라만 봐도 인천대교, 청라국제도시 진입도로, 제3경인고속화도로, 공항철도, 인천 1호선 송도연장선, 서울 7호선 부평구청역 연장선, 수인선, 인천 2호선 등 여러 개다.인천시는 인천 1·2호선을 김포와 시흥 등 인근 도시까지 연장하고, 대(大)순환선인 3호선과 함께 송도와 영종도 내부에도 각각 순환선을 건설하는 중장기 계획을 갖고 있다. 서울역이나 광명역이 아닌 수인선 송도역에서 대전·광주·부산 등 지방도시 운행 KTX를 탈 수 있는 '인천발 KTX 건설사업', 인천(송도)과 서울을 잇는 'GTX 건설사업'은 이미 국가철도망 계획에 반영돼 관련 절차가 진행되고 있다.아쉬운 점도 있다. 인천 인구증가는 송도·청라·영종 등 신도시가 견인하고 있다. 하지만 숙원 사업인 서울 7호선 청라 연장선 건설, 청라와 영종을 연결하는 제3연륙교 건설사업은 속도가 더디다. 신도시 개발로 구도심 공동화현상이 가속화된 것은 부인할 수 없는 사실. 구도심 재생과 내부 교통망 개선의 계기가 될 '경인고속도로(인천~서인천IC) 일반도로화 사업'이 가능하게 됐지만, 수천억원에 달하는 재원을 확보하는 데는 난항이 예상된다. 정부가 '국비지원 불가' 입장을 보이고 있기 때문이다.인천시가 정부에 계속해서 건의하고 있는 '공항철도 영종구간 요금 인하(수도권통합요금제 적용)', '영종~강화도로 건설', '백령도 운항 여객선 손실금 지원' 등 영종·강화와 인천 섬 주민을 위한 교통 현안도 하루빨리 해결해야 할 과제다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com송도의 화려한 밤 인천시 인구가 금명간(19~ 20일 사이) 300만명을 돌파할 것으로 전망되고 있다. 인천이 작은 어촌마을에서 인구 300만명의 대도시로 성장한 것이다. 국내에서 300만 도시 탄생은 서울·부산에 이어 전국 세 번째다. 인천 인구 증가를 견인하고 있는 송도국제도시가 화려하게 불을 밝히고 있다. /임순석기자 sseok@kyeongin.com
2016-10-18 목동훈
2016-10-11 정재훈