추진땐 기존 교통수단과 충돌 불가피 '제도개선' 필요수요예측·타당성 진단부터 국가·지방 재원비율 숙제경기도내 시·군에서 트램도입 추진이 늘고 있지만 주된 교통수단으로 효율성이 떨어진다는 지적이 나온다. 특히 법제도정비·재정부담문제 등 선결과제가 해결돼야 하고 시민들과의 공감대가 이뤄져야 진행할 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다. 아직 트램도입을 위해 넘어야 할 산이 많다는 것이다.24일 경기도 등에 따르면 트램이 지금 우리나라의 도로에 적용해 추진해 가려면 버스·자동차 등 기존 교통수단과의 충돌이 불가피할 것으로 보인다. 특히 지하철과 같이 대규모 수송이 어려워 주된 교통수단으로 자리잡기 쉽지 않다는 회의적인 시각도 있다. 수원시는 이같은 문제점을 해결하기 위해 '도시철도 1호선(트램·수원역~장안구청)' 등과 연계해 2020년까지 대중교통 혼합형(수원역~중동사거리)과 궤도형(중동사거리~장안문) 노선을 조성한다는 방침이다. 수원시 관계자는 "현재 버스·택시와 뒤엉키는 교통혼잡과 보행자 안전문제 등을 해결하기 위해 대중교통전용지구 지정 및 버스노선 개편을 추진 중"이라고 밝혔다.트램건설과 운영활성화를 위해서는 법·제도정비와 재정여건 등의 문제점도 풀어야 할 과제다.현행법상 트램은 도로 위에서 운영할 수 없다. 전용선로를 구축해 운영하면 도시철도시설에 해당되지만 교차로는 도시철도 시설이 아닌 탓이다. 최근 트램건설과 운전에 관한 '도시철도법 개정안'이 통과 됐지만, 도로법 및 도로교통법에 의한 도로는 '차마'만 운행할 수 있어 안전성과 도로의 신호 등 법제도 정비가 필요하다. 교차로 등 도로 위 통행방법과 보행자의 안전을 위한 사항 등을 담은 '도로교통법' 개정안과 행위제한·통행금지 등을 담은 '철도안전법'도 개정해야 한다.재원부분도 문제다. 경전철과 지하철보다 적은 예산이 투입되지만 수요예측과 타당성 등을 정확히 진단해야 한다. 국가와 지방간의 재원부담 비율문제도 정리가 돼야 한다. 현재 도는 변화된 교통여건 등을 반영한 '경기도 도시철도망 구축계획 변경용역'을 다시 진행하고 있다.트램이 반드시 필요하다는 공감대 형성도 중요하다. 시민들의 불편과 혼란으로 사회적 비용을 초래할 수 있는 만큼 시민들과 충분한 논의와 협의가 필요하다는 것이다.명묘희 도로교통공단 책임연구원은 "현재의 BC(비용대비편익) 분석 기준자체가 도로·철도 중심이어서 당장 트램의 특성이 반영된 BC분석이 이뤄져야 할 것이다"며 "트램은 단순한 교통수단이 아닌 도시변화의 틀을 바꾸는 것이기 때문에 트램의 필요성과 시민 공감대, 제도정비 등이 선결과제"라고 지적했다. /이경진기자 lkj@kyeongin.com

2016-11-24 이경진

인천 청라국제도시와 서울 양재를 잇는 M버스 신설 노선을 놓고 주민들 간 갈등이 심해지면서 개통이 지연되고 있다.24일 인천시에 따르면 시는 최근 국토교통부에 청라~서울 양재 구간 M버스 운송 사업자(신동아교통)의 면허 승인을 잠정 보류해달라고 요청했다.시와 신동아교통은 지난해 12월 국토부가 주관한 M버스 모집에 청라~서울 양재를 기·종점으로 하는 노선 신설을 신청했다. M버스는 1대당 최소 220~230명이 타야 운송 사업자가 수익을 낼 수 있는 구조인 탓에 인천시와 사업자 측은 사업성 확보를 위해 청라에서 서울로 곧바로 가는 것이 아닌, 계양구 작전역을 거쳐 서울로 진입하는 방향을 확정했다. 속도를 높이기 위해 국토부는 BRT(간선급행버스) 노선을 사용해도 된다고 승인하기도 했다.그러나 청라지역의 주민 단체인 청라국제도시총연합회는 "주민들의 서울 출퇴근 수요를 위해서는 M버스가 청라에서 청라IC를 지나 서울 양재로 바로 진입해야 한다"고 주장하면서 반대 의견을 피력하고 있다. 계양구를 거쳐 돌아가게 되면 광역교통망 구축을 목표로 하는 M버스 노선의 취지에 맞지 않는다는 것이다.반면 다른 단체인 '청라시민단체협의회'는 청라에서 강남으로 가는 M버스 도입이 시급한 만큼 작전역을 거치는 노선으로라도 신설을 해야한다는 입장이다. 이들은 "M버스는 시 보조금을 받지 않고 운임에 의존하는데 사업성이 없어 무산되는 편보다는 M버스를 하루빨리 이용하는 것이 중요하다"고 말했다.같은 청라 주민 사이에서도 의견이 팽팽하게 엇갈리면서 부담을 느낀 시가 국토부에 운송 사업자의 면허 승인을 보류해달라고 요청한 것이다.시 관계자는 "국토부도 면허 승인에 부담을 느끼면서 주민의 불편만 커지고 있다"며 "아직 추후 협의 계획은 없지만 노선 신설이 무산되는 일은 없을 것"이라고 말했다. /윤설아기자 say@kyeongin.com

2016-11-24 윤설아

서울 도봉산~양주 옥정을 잇는 전철 7호선 연장사업의 내년 11월 착공을 위한 움직임이 가시화되고 있다.양주시는 경기도가 지난 22일 지반조사를 위한 굴착행위 허가 신청서를 시에 접수하고, 오는 12월까지 '노선측량 및 지질조사'를 완료할 계획이라고 24일 밝혔다.이에 따라 시는 행정절차가 빠르게 진행될 수 있도록 절차를 간소화하는 등 사업추진에 박차를 가할 계획이다.이성호 양주시장 역시 빠른 사업 추진을 위해 "모든 행정절차가 이번주 내로 우선 처리될 수 있도록 하라"는 지시를 관련 부서에 전달했다. 이 시장은 또 옥정지구 연장은 반드시 필요한 사업인 만큼 한국토지주택공사(LH) 등과 적극적으로 협의해 나갈 것을 주문하기도 했다. 양주/김연태기자 kyt@kyeongin.com

2016-11-24 김연태

지하화등 토목공사 필요치않아건설비 지하철의 '8분의 1' 불과관광자원 활용등 장점에 '인기' 수원·화성·성남등 적극적 추진전용도로등 법적 기반도 마련중경기도내 지자체들 사이에 트램 열풍이 분 것은, 트램이 상대적으로 저(低) 비용인데다 친환경적인 미래 교통수단으로 인정을 받고 있기 때문이다. 현재 도내에서 트램이 검토되는 지역만 10개 시·군이며, 전체 노선 길이만 136.1㎞에 달한다. 도내 지자체 세곳 중 한 곳은 트램을 지역 교통의 새로운 핵심으로 준비 중이라는 이야기다. 최근에는 법적근거 마련 등 정치권의 지원도 급속도로 진행돼 '트램 시대'의 개막을 예고하고 있다. ┃그래픽 참조■'트램'열풍 왜?=국토교통부에 따르면 지난 2014년 기준 우리나라의 연간 도로교통 혼잡비용은 30조3천146억원·사고비용은 24조5천943억여원에 달한다. 또 환경비용 33조4천270억여원, 대기오염비용도 14조2천250억원으로 추산된다. 트램은 이같은 다양한 교통문제를 해결해 줄 수 있는 교통수단으로 기대를 모으고 있다. 지하화 등의 토목공사가 필요치 않아, 건설비용이 상대적으로 적게 든다. 트램 건설비용은 1㎞당 200억원 수준으로 경전철의 3분의 1, 지하철의 8분의 1 수준에 불과하다. 또 경관훼손 등도 최소화하며, 오염물질도 배출하지 않아 친환경 교통수단으로 각광받는다. 또 도로에서 승·하차할 수 있어 장애인 등 교통약자들이 편리하게 이용할 수 있고, 환승도 용이하다. 이밖에 노선 전체를 역세권으로 만들어 주변 상권 활성화도 기대되며, 관광자원으로도 활용할 수 있다.■경기도 곳곳에 트램이 뜬다=도는 지난 2013년 7월 고시된 '경기도 10개년 도시철도기본계획'에 따라 트램을 추진 중이다. 하지만 현재 변화된 교통여건 등을 반영한 '경기도 도시철도망 구축계획 변경용역'을 다시 진행하고 있다. 올해 말 용역이 마무리되면, 도내에 설치될 구체적인 트램노선들이 보다 정확한 윤곽을 드러내게 된다. 계획상 가장 앞서있는 지역은 수원시와 화성시다. 수원시의 경우 1천677억원을 투입해 수원역~화성행궁~장안문~수원kt위즈파크~장안구청을 잇는 6㎞ 구간에 트램건설을 추진하고 있다. 사업의 속도를 내기 위해 민간투자사업으로 추진되며, 빠르면 2020년 개통이 가능할 것으로 예상된다.화성시는 동탄신도시 1·2지구에 트램 2개 노선(39.7㎞)을 계획 중이다. 1조6천886억원 규모의 예산이 투입되는 국내 최대규모 트램사업이다. 오산시와 수원시를 거치는 광역 노선도 탄생한다. 동탄1호선은 오산역을 시작으로 동탄산업단지~호수공원사거리~동탄역~한미약품사거리~한림대병원~삼성전자~수원 망포역에 이르는 16.3㎞ 구간이다. 동탄2호선은 병점역~서동탄역사거리~국제고~동탄역~테크노밸리~신리 일원~호수공원사거리~공영차고지 등 17.6㎞의 노선이다. 동탄 트램노선의 경우 인덕원~수원 복선전철 계획 확정으로 노선이 중복돼 대안 노선이 마련된 것이다. 성남 판교테크노밸리를 연결하는 트램설치 사업도 내년부터 본격 추진될 예정에 있다.■탄력받는 트램개설, 법·제도도 보완 추진=지자체들의 트램계획은 더욱 확대되는 추세다. 부천시도 송내역과 부천역 구간(9.2㎞)에 새로 도시철도망을 구축하는 트램사업 준비를 시작했다. 시흥시 역시 오이도와 시화MTV 구간(20.1㎞)에 트램개설을 추진 중이다. 서울대 산학협력단이 이와 관련한 용역을 진행 중이며, 기존 노선의 타당성 검토와 신규노선의 비용편익(B/C)을 반영해 도는 철도기본계획을 변경·수립할 계획이다.트램건설을 위한 법·제도적 기반 마련도 국회차원에서 진행되고 있으며, 얼마 전 그 첫발을 뗐다. 국회가 최근 정성호 의원(민·양주)이 대표발의한 도시철도법 일부개정법률안을 수정가결 한 것. 이번에 국회를 통과한 도시철도법은 트램전용도로 설치에 관한 사항을 규정하고 있다. 도시철도건설자가 도로에 트램을 건설하는 경우 트램전용도로 또는 트램전용차로를 설치하도록 함으로써, 트램의 이용을 촉진하고 원활한 교통소통을 확보토록 했다.수원을 지역구로 둔 김영진(민·수원병) 의원도 지난 10일 트램(노면전차) 도입과 운행의 법적근거 마련을 위한 이른바 '트램법(도로교통법·철도안전법)'을 대표 발의해 놓은 상태다. 이 법은 신호·표지·교차로 통행 우선 순위 및 속도 등 운행에 대한 법적근거도 담았다. 또 철도보호지구에 대해 트램의 경우 예외규정을 마련하는 등 트램운행에 대한 안전 규정도 포함했다. /이경진기자 lkj@kyeongin.com

2016-11-23 이경진

나이 많은 노인들이 길을 걷다가 차량에 치여 숨지는 일이 많은 것으로 나타났다. 교통수단·시설 만족도가 가장 낮은 교통약자는 장애인으로 조사됐다. 인천시는 고령자와 장애인 등 교통약자의 안전과 이동 편의를 위한 정책을 강화하기로 했다.인천시는 23일 인천종합문화예술회관 국제회의장에서 '제3차 교통안전 기본계획 및 교통약자 이동편의 증진계획안(2017~2021년)' 시민 공청회를 했다.지난해 인천지역에서 보행 중 교통사고로 숨진 사람의 특성을 보면, 고령자(만 65세 이상)가 전체의 44.5%를 차지한다. 45~54세는 18.9%, 55~64세 15.6%, 35~44세 8.9% 등 대체로 나이가 많을수록 보행 중 교통사고에 취약했다. 고령 보행자 나이별 교통사고 발생률은 65~69세 49.5%. 70대 36.6%, 80대 12.6%, 90세 이상 1.3%다.인천 인구 가운데 고령자·어린이·장애인·임산부 등 교통약자의 비율은 28.2%(2015년 말 기준)로, 최근 5년간(2011~2015년) 증가 추세를 보이고 있다. 교통약자 구성비를 보면 어린이(만 12세 이하)가 42.7%로 가장 많고, 다음은 고령자(38.0%)·장애인(16.3%)·임산부(3.0%) 순이다. ┃그래프 참조하지만 교통약자 인구 추이를 보면, 고령자 증가가 뚜렷한 가운데 어린이와 임산부는 감소하고 있다. 저출산·고령화 현상에 따라 고령자의 교통안전과 이동편의를 위한 대책이 더욱 강화돼야 하는 것이다.장애인의 교통수단·시설 만족도는 매우 낮았다. 시가 올 9월 중순부터 60일간 인천지역 교통약자 1천796명을 대상으로 교통수단·시설 만족도를 조사했는데, 장애인의 만족도가 모든 부문에서 최하위였다. 교통수단·시설별로는 시내버스 만족도가 50.5%에 그쳐 가장 낮았다. 버스정류장과 버스터미널 만족도 또한 각각 51.0%, 51.6%에 불과했다. 장애인의 도시철도·철도역사 만족도 역시 50%대에 그쳤지만, 버스보다는 높았다.시는 초고령화 시대에 대비해 '고령자 교통안전·이동편의 종합계획'을 수립하고, 고령 보행자 교통사고 다발지역 분석 작업을 통해 노인보호구역을 추가 지정하기로 했다. 또 고령자를 대상으로 한 교통안전 교육을 확대하기로 했다. 장애인을 위해선 장애인 콜택시와 저상버스 확충, 바우처택시 24시간 운영제 도입, 지하철 역사 안내도우미 배치 등을 추진하기로 했다. /목동훈기자 mok@kyeongin.com

2016-11-23 목동훈

수서고속철도(SRT) 개통에 따라 구리와 하남·남양주시에서 수서역을 오가는 전용 리무진 버스 도입이 추진된다. 국토교통부는 22일 수서역 고속철도건설단 상황실에서 SRT 개통 대비 연계교통체계 구축을 위한 사업설명회를 열었다. 수서역과 경기 동·남부 지역 사이를 운행하는 리무진 버스 등 교통 편의 방안을 논의하기 위해서다. 앞서 국토부는 지난 9월 기존 버스사업자를 대상으로 리무진 서비스 참여에 대한 의견을 들었으나 수요 부족을 이유로 희망하는 사업자가 나타나지 않았다. 이에 따라 국토부는 일반적인 노선사업 형태의 리무진 뿐만 아니라 정보통신기술(ICT)을 활용해 실시간 수요에 따라 운행하는 '수요응답형' 리무진을 사업대상에 포함하기로 했다. 이날 설명회에는 지자체와 기존 버스·택시업계를 비롯해 우버, 카카오, 콜버스 등 정보기술(IT) 업체 관계자들도 참석해 아이디어를 공유했다. /이성철기자 lee@kyeongin.com

2016-11-22 이성철

인천 강화일반산업단지(이하 강화산단)의 잔여 부지가 내년 3월 제2외곽순환도로 인천 남항~김포 수참IC 구간 개통을 계기로 투자자들의 관심을 다시 이끌어낼지 주목된다.인천상공강화산단(주)는 오는 24일 오전 11시 강화산단 입주지원센터에서 강화지역 기업유치 및 산업단지 투자환경 설명회를 연다.올 들어 기업 입주가 본격 시작된 강화산단은 인천상공회의소가 국내 최초로 민간개발 방식을 적용한 산업단지로, 인천시 강화읍 옥림리·월곶리 일대에 46만여㎡ 규모로 조성됐다. 산업시설용지는 약 90% 분양을 마치고 이제 10필지밖에 남지 않았으며, 지원시설용지도 1필지만 남았다.내년 3월이면 제2외곽순환도로 인천 남항~김포 수참IC 구간이 개통한다. 제2외곽순환도로는 총연장 258㎞로 시계방향으로 포천, 화도, 양평, 이천, 동탄, 봉담, 송산, 안산, 인천, 김포, 파주, 양주 등 경기 북부와 남부를 연결한다. 이 도로 덕에 인천에서 강화까지는 차량으로 1시간이면 도착한다.또 제2외곽순환도로와 연계되는 48번 국도도 확장·포장하고 있으며, 강화산단을 직접 연결하는 우회도로도 공사 중이어서 강화지역 접근성이 크게 개선될 예정이다.이번 설명회에서는 강화군의 투자환경 변화, 강화군 개발계획, 투자유치 정책, 강화산단 투자현황 등에 대해 안내한다. 참석자 모두에게는 기념품으로 강화 특산품을 제공한다.인천상공회의소 관계자는 "강화군은 기업하기 좋은 투자환경을 만들기 위해 각종 규제를 완화하고 지원정책을 개발하고 있다"며 투자자들의 관심을 당부했다. /임승재기자 isj@kyeongin.com

2016-11-21 임승재

동탄신도시를 관통하는 경부고속도로 일부 구간이 2020년까지 지하화된다.21일 LH에 따르면 동탄 1·2신도시 사이를 관통하는 경부고속도로 동탄분기점∼기흥·동탄IC 3.64㎞ 구간을 기존 왕복 8차선에서 10차선으로 확장, 직선화하는 공사가 진행중이다.LH는 이중 동탄 1·2신도시내 1.2㎞ 구간은 지하화하고 2020년 6월까지 완공키로 했다. 앞서 LH와 한국도로공사는 지난 9월 1일 사업 구간 우회도로 개설 공사를 시작했으며 본선 직선화 및 지하화 공사는 내년 1월 착공할 예정이다.경부고속도로 지하화 구간은 수도권고속철도(SRT) 지하 동탄역 위를 지나간다. 지하화 한 경부고속도로 지상부에는 SRT 및 차후 건설될 수도권 광역급행철도(GTX) 이용객 편의를 위한 주차장과 버스·트램 환승시설이 들어선다. 경부고속도로 동탄 구간의 지하화는 동탄신도시 광역교통대책과 별개로 시행된다. /이성철기자 lee@kyeongin.com

2016-11-21 이성철

한국도로공사가 상습정체구역인 영동고속도로 동수원IC 부근 편도 4차로 도로내 2.6㎞ 구간을 5차로로 확장하고 방음터널을 설치하면서 병목현상이 야기돼 정체가 가중되고 있다. 이용객들은 방음터널 설치 전 출퇴근 시간대만 정체되던 도로가 만성정체 구간으로 전락했다며 불만이 잇따르고 있다.21일 한국도로공사에 따르면 영동고속도로 인천방면 동수원IC 부근 2.6㎞ 구간의 방음터널 공사를 지난해 9월 마쳤다. 인접한 광교신도시에 미칠 고속도로 통행 차량으로 인한 소음 피해를 줄이기 위해 총 886억원의 예산을 들여 편도 4차로던 도로를 5차로로 확장하고 터널식 방음시설을 설치했다.하지만 동수원IC 진출입로 일대는 4차로인데 반해 150여m 전방의 방음터널 구간만 5차로로 확장, 차로다 줄어들면서 교통정체가 심화되는 이른바 병목현상이 발생하고 있다. 이 때문에 교통량이 집중되는 출퇴근 시간 및 주말에만 지정체 현상을 빚던 동수원IC 진출입로를 포함한 일대는 방음터널 공사 이후 평일 낮에도 고질적인 정체가 발생하고 있다. 실제 한국도로공사 집계 결과, 신갈JCT에서 동수원IC 방향의 일일 교통량은 지난해 2014년 대비 4% 줄었지만 지정체 현상은 오히려 증가한 것으로 나타났다.이에 대해 한국도로공사 관계자는 "향후 영동고속도로 전구간을 편도 5차·왕복 10차로로 확장할 계획이라 예산을 낭비하지 않기 위해 미리 방음터널을 편도 5차로로 만든 것"이라고 말했다. /홍정표·황준성기자 yayajoon@kyeongin.com21일 오후 한국도로공사가 동수원IC 방향 광교신도시 부근에 방음터널공사를 하면서 편도 5차로로 확장했으나 동수원 IC 진출입로 일대는 4차로로 줄어들면서 지·정체 등 병목현상이 발생하고 있다. /임열수기자 pplys@kyeongin.com

2016-11-21 황준성·홍정표

인천 중구 월미모노레일개통 일정이 잇따라 연기되자, 인천교통공사가 민간사업자의 사업진행 상황을 꼼꼼히 점검해 내년 5월 개통목표에 차질이 없도록 해야 한다는 지적이 인천시의회 행정사무감사에서 나왔다. 이중호 인천교통공사 사장은 지난 18일 인천시의회 건설교통위원회 행정사무감사에서 "월미모노레일 개통 목표는 내년 5월"이라고 밝혔다. 월미모노레일은 인천교통공사가 지난해 2월 민간사업자와 수익형 민간투자(BTO) 방식으로 실시협약을 체결, 애초 올 8월 개통을 목표로 사업을 추진했었다. 하지만 교통안전공단의 안전성 검사 등 행정절차가 늦어지면서 내년 3~4월로 개통을 연기했다가, 차량 궤도제작·설치나 차량제작 등 추진 일정상 내년 5월로 개통목표를 또다시 미뤘다. 최석정(새·서구3) 시의회 건설교통위원장은 "각종 허가 등 행정절차가 지난 9월에서야 완료되면서 개통일정이 1년 가까이 늦어졌다"며 "기존 월미은하레일이 혈세 853억원이나 투입하고도 고철 덩어리로 전락해 시민들 불신이 큰 상황인데도 불구하고, 인천교통공사가 사업진행 상황이나 민간사업자 사업비 조달현황 등을 구두로만 보고받는 등 중간 점검에 소홀하다"고 지적했다. 특히 인천교통공사는 월미모노레일 민간사업자에게 실시협약 조건으로 요구했던 은행권 대출 확약서를 제출받지 않은 것으로 뒤늦게 드러났다. 이한구(무소속·계양구4) 의원은 "사업자의 사업비조달 관련 안전장치를 하지 않고도, 중간 점검조차 하지 않은 것은 문제"라며 "교통공사가 최악의 경우를 포함한 여러 시나리오를 만들어 사업이 정상 추진될 수 있도록 점검해야 한다"고 했다.이중호 인천교통공사 사장은 "민간사업자 측에 사업비조달 현황 등을 제출받을 것"이라며 "사업진행 상황도 앞으로는 매일 문서로 보고받겠다"고 말했다. /박경호기자 pkhh@kyeongin.com

2016-11-20 박경호

수서역을 출발해 동탄·지제역을 지나 부산·광주 등 주요 도시로 이동할 수 있는 수서고속철도(SRT)가 다음 달 9일 개통한다. 20일 국토교통부에 따르면 지난 2011년 5월 공사에 착수한 SRT는 5년여만인 다음 달 8일 개통행사를 열고 9일 정식 개통한다. 하루 왕복 기준 수서∼부산 구간을 80회, 수서∼광주 송정을 22회, 수서∼목포를 18회 운행한다.평균 소요시간은 수서∼부산(400.2㎞)이 2시간 30분, 수서∼광주 송정(289.8㎞)이 1시간 40분, 수서∼목포(356.6㎞)가 2시간 17분이다.각 구간의 할인 전 운임은 수서∼부산 5만2천600원, 수서∼광주 송정 4만700원, 수서∼목포 4만6천500원으로 책정됐다.신설한 SRT 수서∼평택선은 총연장 61.1㎞ 중 86%에 해당하는 52.5㎞가 터널이다. 지하 40∼50ｍ 공간에 건설된 율현터널은 길이 52.3㎞로 국내에서 가장 길고, 세계적으로도 스위스 고트하르트베이스터널과 일본 세이칸터널에 이어 세 번째로 길다.한국교통연구원은 SRT가 개통하면 연간 서울∼대전 61만명, 서울∼광주 38만명 등이 도로에서 고속철도로 전환함에 따라 고속버스 통행시간이 줄어 연간 200억원의 편익이 발생할 것으로 분석했다.SRT 개통으로 117년 만에 코레일의 독점 체제가 깨지고 철도경쟁 시대가 열리게 됐다.SRT 운영사인 (주)SR과 KTX를 운영하는 코레일은 각각 운임·서비스·좌석·교통편 등에서 이미 경쟁에 돌입했다. 세종/전병찬기자 bychan@kyeongin.com

2016-11-20 전병찬

경강선(성남~여주간 복선전철)이 개통(9월24일)된 지 두 달에 접어드는 가운데 광주역과 곤지암역을 중심으로 이용객 수가 빠르게 증가하며 지역 내 주요교통수단으로 대중교통난 해소에 견인차 역할을 하고 있는 것으로 나타났다.17일 광주시와 코레일 등에 따르면 지난 10월 말 현재 경강선 1일 평균 이용객 수는 4만3천49명으로, 이는 지난 9월 말 집계한 1일 평균 3만9천715명 대비 10% 남짓 늘어난 것으로 조사됐다. ┃표 참조성남 판교역에서 여주역까지 경강선 총 11개 역 가운데 가장 이용객이 많은 곳은 '광주역'으로 10월 기준 하루평균 8천100여명이 승하차한 것으로 집계됐다. 특히 광주역과 곤지암역은 9월의 하루 평균 이용객 대비 10월 달의 하루 평균 이용객 수가 광주역(6천990→8천107명), 곤지암역(3천743→4천926명)에서 각각 1천117명, 1천183명 증가하며 이용객 증가를 이끌었다. 광주역 다음으로 여주역이 하루 6천~6천500여명이 이용하고 있으며, 이용객이 가장 적은 역은 세종대왕역으로 하루 1천여명이 승하차를 하는 것으로 나타났다.65세 이상 노인들의 무임비율은 개통초기 26%에 이르기도 했으나 출퇴근 이용자들이 늘면서 19%로 줄어든 것으로 알려졌다.코레일 관계자는 "이용객이 꾸준히 증가세를 보이며 현재 하루 4만명 수준을 유지하고 있다. 조만간 5만명(주말수준)을 넘어설 것으로 예상하고 있다"고 전했다.한편 경강선은 철도노조의 파업에 따라 지난 1일부터 열차운행이 감축돼 현재 평일 기준 하루 59회 출발 운행되던 것이 51회로 감축 운행되고 있다. 이에 따라 11월 이용객 수는 파업 등의 여파로 감소할 것으로 전망되지만 운행률은 95% 수준을 유지해 큰 불편은 없는 상황이다. 광주/이윤희기자 flyhigh@kyeongin.com

2016-11-17 이윤희

구리~포천 민자고속도로 시행사인 서울북부고속도로(주)가 도로섬에 갇힌 양주시 서재마을(경인일보 3월 21일자 21면 보도)의 진입로마저 기형적인 구조로 건설해 주민들을 두 번 울리고 있다. 새로 만들어진 진입로가 협소한 데다 큰 각도로 꺾어 들어가도록 설계돼 교통사고 위험성이 커졌기 때문이다.17일 양주시 등에 따르면 서울북부고속도로(주)는 지난달 구리~포천 민자고속도로 양주구간 건설공사에 따라 서재마을의 기존 입구를 폐쇄하는 대신 100m 아래 지점에 새로운 진입로를 만들어 임시개통했다. 태영건설이 시공을 맡은 진입로는 국가지원지방도 56호선(양주~포천)에서 좌회전 신호를 받아 마을로 들어가도록 설계됐다.그러나 진입로 폭이 너무 좁은 데다, 좌회전 시 130도에 가깝게 꺾어 돌도록 건설돼 교통사고 위험에 노출돼 있는 실정이다. 실제 승용차 운전자들은 좌회전을 할 때마다 중앙선을 침범하기 일쑤고, 마주 서 있는 차량과의 추돌사고를 피하기 위해 급히 핸들을 꺾는 모습도 종종 연출되고 있다. 이렇다 보니 화물차 등 대형차량은 진입로가 아닌 진출로로 들어가는 어이없는 상황까지 벌어지고 있다.주민 이모(62)씨는 "조용한 시골마을이 온통 도로에 갇힌 것도 억울한데 진입로마저 형편없이 설계돼 울화통이 터진다"며 "고속도로 시행·시공사가 가뜩이나 힘든 주민들을 두 번 울리고 있다"고 불만을 터트렸다.대중교통을 이용하는 주민들 불편도 더 커졌다. 새로운 입구가 만들어진 탓에 기존 입구주변에 있던 버스정류장까지 가려면, 수차례 찻길을 건너 200m가량을 더 걸어가야 한다.또 다른 이모(70)씨는 "마을 주민 대부분이 고령의 노인임을 감안할 때 이 역시도 큰 문제"라며 "현실성 있는 대책이 하루빨리 마련돼야 한다"고 성토했다.시도 최근 이 같은 문제를 인지하고, 지난 6일 서울북부고속도로 측에 진입로 개선을 요구한 것으로 확인됐다. 시 관계자는 "진입로가 회전반경이 작아 교통사고발생 위험이 예상돼 개선을 요청하는 공문을 발송했다"며 "버스정류장 문제는 진입로 공사가 완료되는 대로 주민과 협의해 조치를 취할 것"이라고 설명했다.이에 대해 태영건설 관계자는 "진입로는 국토교통부 교통심의 등을 거쳐 지어졌으며, 설계상에는 아무런 문제가 없다"며 "다만 주민불편 사항에 대해서는 상세히 검토해 볼 것"이라고 해명했다.한편 서재마을은 2014년 의정부 장암~동두천 상패를 잇는 국도 3호선 대체 우회도로(26.9㎞)가 개통된 데 이어 지난해 구리~포천 민자고속도로 양주구간(5.94㎞) 개설공사까지 본격화되면서 마을 전체가 도로로 둘러싸인 '도로섬'으로 전락했다. 양주/최재훈·김연태기자 kyt@kyeongin.com17일 한 화물차 운전자가 협소하고 기형적인 구조로 건설된 양주시 서재마을 진입로 탓에 중앙선을 침범해 들어서고 있다. /김연태기자 kyt@kyeongin.com

2016-11-17 김연태·최재훈

차량 방치한채 수백m 걸어되레 위험… 年 100건 발생갓길·가드레일 대피 최우선지난 9월 21일 자정께 광주시 장지동 성남-장호원 도로에서 승용차가 앞선 화물차의 후미를 들이받아 화물차 운전자 안모(61)씨가 숨지고 승용차 운전자 김모(26)씨가 다치는 사고가 발생했다.승용차와 포터의 1차 충돌 직후 뒤따르던 또 다른 승용차 운전자가 사고 현장을 발견하지 못해 연이어 2차 추돌했고, 이 때문에 현장을 수습하던 20대가 중상을 입었다. 2차 사고로 부상자 2명이 늘어 총 4명의 사상자가 발생한 것이다.이처럼 사고차량을 미처 확인하지 못하고 연이어 추돌하는 2차 사고가 매년 100건 가까이 발생하고 있는 것으로 나타나 현실적인 사고 방지책이 필요하다는 목소리가 나온다.17일 교통안전공단 등에 따르면 지난 2008년에서 2012년 사이 고속도로 2차 사고 408건이 발생해 246명이 사망한 것으로 나타났다. 2차 사고는 일반 교통사고(11.2%)보다 치사율도 6배 가량(62.4%) 높은 것으로 집계되는 등 위험성도 크다.전문가들은 2차 사고를 막기 위해 사고 장소로부터 주간 100m·야간 200m 떨어진 곳에 안전삼각대(야간 불꽃신호기)를 설치하도록 규정하고 있는 현행 도로교통법 시행규칙을 바꿔야 한다고 지적한다. 고속도로에서 사고 난 차량을 방치하고 수백m를 이동하는 과정이 도리어 2차 사고를 야기할 수 있다는 분석에서다. 교통안전공단 홍성령 교수는 "교통안전공단 매뉴얼에 따르면 큰 피해로 이어질 가능성이 높은 2차 사고예방을 위해선 사고 시 즉시 비상등을 켠 후 갓길 등 안전한 곳으로 차량을 이동하고 운전자나 탑승자는 차량에서 내려 가드레일 바깥으로 대피하는 것이 무엇보다 중요하다"고 설명했다.이어 "운행 중 고장이나 접촉사고가 발생했을 때도 갓길로 우선 피한 뒤 정확한 원인이나 과실 여부를 따져야 하고, 보험사나 도로공사의 긴급견인서비스 등을 신청할 때도 우선 안전한 곳으로 피하는 것이 중요하다"고 말했다.국토교통부는 안전삼각대(불꽃신호기) 설치기준이 유명무실하다는 지적이 제기되자 도로교통공단·교통안전공단 등과 논의해 설치거리 기준을 폐지하는 등 도로교통법 시행규칙을 개정한다는 계획이다. /신지영기자 sjy@kyeongin.com

2016-11-17 신지영

국토교통부는 세종시에서 충남 천안·아산시를 경유해 경기도 평택시까지 연결하는 국도 43호선 46.5km 구간이 오는 19일 오후 2시부터 전면 개통된다고 16일 밝혔다.자동차 전용국도로 건설된 이 도로는 지난 2002년에 착공해 2013년 세종~천안, 2015년 천안~아산 구간을 개통했다. 이번에 아산~평택 23.2km 구간이 개통되면서 충청권과 수도권이 하나의 생활권으로 연결된다.국도 43호선은 총사업비 1조 513억원을 투입해 전체 46.5km 구간을 4~6차선 도로로 건설했다.국토부는 이번 도로의 개통으로 서울∼세종 간 통행시간이 주말에는 29분(142→113분), 출퇴근 시간대에는 25분(135→110분)이 단축될 것으로 보고 있다.또한 2017년 이전이 완료되는 평택 주한미군기지의 병력 및 물자 수송로 역할을 수행하게 된다. 인근 평택·고덕국제화산업단지, 아산신도시, 세종시와도 가깝게 연결돼 물류비용이 절감되고 인천, 광명, 안산, 수원, 충남 서부 쪽 화물수송의 중심축으로 자리매김하는 등 주변 지역 경제가 활성화될 것으로 기대된다.이번 개통 도로는 남측으로는 천안~논산 고속도로의 남풍세 나들목과 북측으로는 평택~화성 고속도로의 오성 나들목에 직접 연결되는 등 무료도로 구간이 신설된다. 고속도로 통행료가 승용차 기준 2천800원이 절감되고 운행 거리도 5~8km 단축된다.개통식은 강호인 국토부 장관, 지역 국회의원, 지역주민 등 500여명이 참석한 가운데 18일 오후 2시 평택시 안중읍 소재 평택 대교에서 진행될 예정이다.강호인 국토부 장관은 "이번 도로 개통으로 국내 물류산업이 발전하고 충청권과 수도권이 하나의 생활권을 형성해 우리 경제에 새로운 희망과 활력이 되길 바란다"며, '앞으로도 국가 간선도로망 확충을 지속적으로 추진해 국토 균형발전을 촉진 시키겠다"고 말했다. 세종/전병찬기자 bychan@kyeongin.com

2016-11-16 전병찬

안산시는 16일 신길동 골프장 3거리 입체화공사를 준공했다고 밝혔다.신길동 골프장 삼거리 입체화공사는 중앙로 신길동 샛뿔삼거리 일원의 교통체계를 개선해 원활한 교통소통 및 교통사고를 방지하고자 추진됐다.이번 입체화공사는 2013년 6월 착공해 도로 5개 노선과 지하보도 등 도로부속물 설치에 총사업비 134억원을 투입해 교통체계를 종합적으로 개선하게 됐다.신길온천역 앞 지하철 4호선 철도를 횡단하는 연장 367m, 폭 8m 샛뿔고가도로를 공사를 통해 시흥시에서 중앙로로 진입하는 차량을 분산했다.중앙로 샛뿔삼거리 횡단보도를 폐쇄하고 우회도로를 개설해서 출근시간대 교통 소통이 원활하게 될 것으로 기대되고 있다. 또한, 기존 농기계 통로로 이용되던 지하보도에 내부 시설물(승강기, 조명시설, CCTV, 비상벨 등)을 설치·보강해 이용 주민들에게 안전한 보행공간을 제공한다. 시 관계자는 "입체화공사 준공 이후 교통흐름 상태를 지속해서 모니터링할 계획이며, 앞으로도 교차로 개선 및 도로확장사업을 지속 추진해 주민이 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 도시기반시설을 구축해나갈 것"이라고 말했다. 안산/김환기기자 khk@kyeongin.com안산시는 중앙로 신길동 샛뿔삼거리 일원의 교통체계 개선을 위해 골프장 삼거리 입체화공사를 준공했다고 16일 밝혔다. /안산시 제공

2016-11-16 김환기

"올겨울에는 눈 오는 날에도 걱정없이 출퇴근할 수 있을 것으로 기대했는데 또 몇 년을 기다려야 한다니 답답합니다."광주에서 성남시 상대원동으로 출퇴근하는 회사원 김모(43)씨는 성남~광주간(지방도 338호선) 도로의 확·포장 공사가 중단됐다는 소식에 한숨부터 내쉬었다.그동안 공사과정에서 예산 집행 갈등 등의 문제로 우려됐던 지방도 338호선(일명 이배재도로)의 공사중단 사태(경인일보 7월6일자 21면 보도)가 현실화되면서 시민 불만이 높아지고 있다.당초 내년 1월 24일 잠정개통을 목표로 추진 중이던 이배재도로 공사가 성남구간의 지장물 보상 및 예산 등의 문제로 지난 9월 22일부터 공사가 일시적으로 중단되는 상황을 맞았다.해당 사업은 664억여원이 투입되는 공사로 도비 부담률 50%, 나머지는 성남시와 광주시가 공사구간에 따라 부담하게 된다. 하지만 3년 가까이 사업이 진행되며 공정률이 35%가 진행됐지만 광주 구간만 공사가 완료되고 성남구간의 메인공사인 상대원 터널과 교량 공사는 착공조차 못했다.성남 사업구간의 토지보상 및 지장물(분묘, 수목 등) 보상 등이 마무리되지 않으며 사업추진에 속도가 붙지 못하고 있는 것이다.광주시 관계자는 "현재 광주구간은 지난 2013년 12월 1공구 착공에 들어가 현재까지 이배재터널 시공(라이닝)이 완료된 상황"이라며 "성남 쪽에서 보상작업이 완료되면 바로 착공할 수 있도록 준비하고 있다"고 전했다.그러나 당초 계획보다 완공이 늦어지는 것은 불가피할 것으로 보인다.공정 난이도가 높은 상대원 터널의 경우, 물리적 공사기간만 20개월이 소요될 것으로 예상되는 상황에서 내년 1월 공사를 재개한다 하더라도 2018년 하반기는 돼야 완공이 가능할 것으로 전망된다. 광주/이윤희기자 flyhigh@kyeongin.com

2016-11-16 이윤희

교통난 해소·매연감소 효과 기대퇴출 반세기만에 '미래교통' 주목가시권 성남·수원, 3~5년내 '시동'적자 경전철 사례 되풀이 우려도트램(노면전차)은 우리에게 낯선 교통수단이다. 도로 위를 자동차들과 함께 달리는 트램은 해외여행에서나 경험해본 게 전부다. 우리에게는 1968년까지 서울에서 운행됐던 트램이 마지막 기억이다. 퇴물이 된 트램이 반세기 만에 환생을 꿈꾸고 있다. 신도시 등을 중심으로 포화상태의 대중교통 타개책으로 건설비용이 상대적으로 저렴하고 친환경적인 트램건설을 본격적으로 추진, 그 수가 점차 늘고 있기 때문이다. 자동차 중심의 교통 패러다임을 다시 사람중심으로 전환하려는 철학적 배경도 있다. 성남·수원·화성 등 도내 지자체들은 이같은 트램부활의 선두권에 서 있다. 반면 우려도 만만치 않다. 무분별한 트램도입은 경제성 예측 실패로 막대한 적자운영의 대명사가 된 경전철의 사례를 되풀이 할 수 있어서다. 지자체들의 트램도입 현황과 이유 등을 분석하고, 올바른 트램도입 방향을 모색해 본다. ┃편집자 주트램부활을 이끄는 주인공들은 경기도내 지자체들이다. 수원·성남·화성·안성·오산·광명·시흥·파주·평택·용인 등 현재 도내 10개 지자체에서 트램도입을 검토·추진 중이다. 일부 지역은 노선이나 공사방법 등 구체적인 계획까지 세워져 있다.도내 지자체들의 트램도입 추진은 지난 2013년에 고시된 '경기도 10개년 도시철도 기본계획'에 근거한다. 이 계획은 친환경적인 대중교통수단 확보 차원에서 기획됐다. 이 계획에는 9개 트램노선(136.1㎞)을 만드는 것을 목표로 하고 있다. 투입예산만 5조8천573억원이 들어가는 매머드급 사업이기도 하다.현재 트램도입이 가시권에 들어선 곳은 수원·성남시다. 수원시는 이미 지난 3월 민간자본 적격성에 대한 검토를 KDI에 의뢰하고, 4월 노면전차 도입을 위한 지자체 협의체를 구성했다. 성남시는 자체예산으로 트램건설 추진계획을 밝혔다.수원시 트램은 오는 2020년을 목표로 추진되고 있으며, 세계문화유산 수원화성을 보러오는 관광객과 수원야구장을 찾는 원정야구팬들에게 편리한 교통수단을 제공해 교통체증과 매연을 줄이는 일석이조의 효과를 기대하고 있다. 성남시도 판교일대 교통난 해결책으로 트램설치에 적극 나서고 있다. 이달 말까지 트램기본설계를 추진하고 행정절차를 거쳐 오는 2018년 말 운행하는 게 목표다.화성 역시 동탄 2신도시 광역교통대책의 일환으로 트램을 추진 중이다. 특히 화성은 오산시와 수원을 연결하는 노선을 구상중으로 현재 용역 중이다. 이 때문에 오산시도 '동탄생활권' 공유 등에 따라 트램설치에 기대감을 높이는 것으로 알려졌다. 안성시도 지난해 3월을 시작으로 올해 12월까지 사전 타당성조사 용역을 진행한 뒤 본격적인 행정절차에 돌입할 예정이다. 이밖에 광명~시흥선(천왕역/개봉역~광명역), 파주(운정신도시~킨텍스), 평택~안성선(서정리역~안성터미널), 용인선연장(광교~구갈) 등도 트램이 추진되는 지역들이다.서상교 경기도 철도국장은 "미래 대중교통 수단으로 주목받는 트램건설을 위해 도내 지자체들이 분주하게 움직이는 상황"이라며 "이 때문에 트램부활의 신호탄도 경기도에서 터지게 될 것"이라고 말했다. /이경진기자 lkj@kyeongin.com

2016-11-15 이경진

전철보다 공기 짧고 건설비 적어1편성 최대 246명·동시 승하차도대중교통의 변화를 선도할 것으로 주목받는 트램. 하지만 노면전차인 트램을 접해 본 사람이 극히 적기에, 우리에게 아직 익숙한 교통수단은 아니다. 과연 트램은 무엇이며 어떠한 장점이 있을까? 트램의 역사와 종류까지 트램의 모든 것을 알아본다.■ 트램이란, 트램의 역사와 현황은? = 트램은 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차를 일컫는데, 전철과 비슷한 방식으로 운영되지만 건설비가 적게 들고 공사기간도 짧다. 게다가 친환경 교통수단이라는 장점까지 갖추고 있다.트램의 원형은 19세기 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던 마차철도(Horsecar)다. 말 대신 전기로 동력을 바꾸면서 등장하게 됐다. 1887년 미국에서 시작된 트램은 전세계적으로 폭발적으로 보급된다. 우리나라에서는 1899년 12월 서울 서대문∼청량리 구간에 처음 개통된 뒤 4대문 안을 중심으로 연결됐다. 광복이후 대한민국에서는 자동차를 필두로 1968년 자취를 감추었다. 그러나 근래 들어 환경문제와 도시교통문제가 각국의 핵심쟁점으로 대두되면서 다시 노면전차를 활용, 교통문제를 해결하는 방안이 새롭게 각광받는 추세다. 유럽 등에서는 아직도 트램이 이용률이 높은 대중교통 수단이다.■ 경기도에 도입되는 트램은? = 경기도내 일선 시군들은 대중교통활성화(자동차 이용억제)를 통한 도시 교통 문제 해결에 가장 적합한 수단이 무엇인지가 선택의 기준이다. 도내 대부분의 시군에서 도입하려는 노면전차는 노면에 바로 레일을 깔고 그 위를 달리지만, 차량 위로 전력을 공급하는 장치가 없는 무가선 트램이다. 시군들이 구상 중인 노면전차는 1편성(5량)에 최대 246명이 탑승하고 지하철처럼 여러개의 출입문으로 동시에 승하차를 할 수 있다. 건설비는 1㎞당 160억(차량제외)원으로 분석된다. 내구연한은 40년이고 '도시철도법'과 '철도 안전법'등의 법규를 적용받는다. 트램은 현재 47개국 415개 도시에서 운영 중인 것으로 알려져 있다.이에 대응해 제시되는 차량시스템은 BRT(Bus Rapid Transit·간선급행버스체계)다. 일반도로에서 버스처럼 운행되며 도로에 마그네틱을 심어 자기장으로 유도해 자동운전된다. 1편성 (2량)에 93명이 탑승하고 건설비는 1㎞당 평균 20억원(차량제외)이 투입된다. 내구연한은 11년이고 '도로교통법'과 '여객자동차운수사업법'을 따른다. 트램보다는 중장거리 노선에 적합하고 네덜란드 아이트호벤 등에서 운행중이다. 지난 2012년 세종시 시험운영중 차량결함으로 운행이 중단된 바 있다.곽재호 한국철도기술연구원 도시교통실용화연구팀장은 "친환경교통수단으로 트램도입이 논의되고 있는데, 현재 무가선 트램으로 갈 가능성이 높은 것으로 알고 있다"고 밝혔다. /이경진기자 lkj@kyeongin.com도내 지자체들이 대중교통의 타개책으로 친환경적인 미래교통 수단 '트램(노면전차)' 건설을 본격적으로 추진하고 있다. 사진은 독일에서 운행 중인 트램. /경인일보DB

2016-11-15 이경진

경인고속道 일반도로화 중 6.8㎞市, 상부 녹지 공간·트램 등 추진인근도로 연결 '지하교통망' 구축막대한 사업비 조달 방안이 숙제인천시가 경인고속도로 인천~서인천IC 일반도로화 사업구간 대부분을 지하화하는 방안을 검토하고 있다. 경인고속도로 상부공간을 최대한 활용하고 일반도로 전환에 따라 늘어나는 통행량을 분산하기 위해서 인데, 막대한 사업비를 어떻게 마련할 것인지가 관건이다. 인천시는 경인고속도로 인천~서인천IC 일반도로화 구간(10.5㎞) 가운데 도화IC~서인천IC 구간(6.8㎞)에 지하도로를 개설하는 방안을 검토 중이라고 14일 밝혔다. 시는 내년 9월까지 진행할 예정인 '문학IC(제2경인고속도로)~도화IC(경인고속도로) 구간 혼잡도로 타당성조사 및 기본계획수립 연구용역'과 '경인고속도로 일반화 및 주변지역 개발 기본구상용역'을 통해 도화IC~서인천IC 구간 지하화를 구상하고 있다. ┃그래픽 참조시는 정부로부터 '혼잡도로 개선사업' 대상으로 지정된 문학IC와 도화IC 인근 공단고가교를 잇는 3.1㎞ 구간에 왕복 4차로의 대심도 터널 건설을 추진하고 있다. 경인고속도로 서인천IC~신월IC 구간(11.7㎞)도 국토교통부가 민자사업(손익공유형 방식)으로 지하도로를 건설하기로 했다. 경인고속도로 도화IC~서인천IC 구간도 지하도로를 건설해 나머지 2개 지하도로를 연결, 도심을 관통하는 지하교통망을 구축한다는 게 인천시가 검토하는 방안이다. 시는 현재 폭 50m의 6차로인 경인고속도로를 일반도로로 전환하면서 차로를 대폭 줄이고, 대규모 녹지공간을 조성하거나 트램(노면전차) 등 새로운 대중교통수단을 도입한다는 방침이다. 경인고속도로 일반도로화 사업구간을 시민에게 최대한 되돌려 주고, 열악한 주변 지역환경을 개발사업 등을 통해 개선한다는 게 인천시의 기본 사업 취지다. 도로를 지하로 넣으면 일반도로화 사업구간 토지를 최대한 활용할 수 있는 장점이 있다. 경인고속도로의 일반도로 전환 이후 늘어날 것으로 예상되는 통행량을 분산하기 위해서도 지하도로 개설이 필요하다는 시각이 있다. 석종수 인천발전연구원 연구위원은 "경인고속도로 간선화가 진행되면 주변 지역과의 접속로가 현재보다 많아지고, 주변 지역 개발이나 루원시티 등 대규모 개발사업이 마무리되면 통행량이 급증할 것"이라며 "지상도로 폭이 줄어드는 만큼 장기적으로는 지하도로 등 대체도로가 필요하다"고 말했다. 하지만 도화IC~서인천IC 구간 지하화에는 막대한 사업비가 예상된다. 시는 경인고속도로 일반도로화에 필요한 도로상부 개량에만 약 4천억원이 들 것으로 추산하고 있다. 시 재정 여건상 국비지원이 없을 경우, 민자사업 추진이 불가피하다. 시는 일반도로화 사업비 분담관련 국토부와 협의 중인데, 국토부는 법적 근거와 사례 등이 없어 지원할 수 없다는 입장이다. 시 관계자는 "도화IC~서인천IC 구간 지하화는 경인고속도로 일반도로화 사업과 관련해 검토하고 있는 여러 방안 가운데 하나"라며 "효율성 측면에서 장점이 많지만, 재원조달방안이 문제"라고 말했다. /박경호기자 pkhh@kyeongin.com

2016-11-14 박경호